Por Hugo Pais, Forbes Under 30 e CEO da Alfabrent
A indústria automóvel europeia foi construída durante mais de um século sobre muito mais do que marcas reconhecidas. Há fábricas, engenharia, fornecedores especializados, patentes e conhecimento acumulado em vários países. É esta base industrial que sustenta milhões de empregos e permite à Europa vender automóveis ao resto do mundo. A passagem para o veículo elétrico altera profundamente o lugar onde esse valor é criado.
A bateria ocupa o centro dessa mudança. A Comissão Europeia estima que represente entre 30% e 40% do valor acrescentado de um automóvel elétrico de passageiros. Segundo a AIE, mais de 80% das células de bateria produzidas no mundo em 2025 vieram da China. A concentração é ainda maior em alguns materiais ativos e etapas de processamento. A Europa está, portanto, a acelerar a adoção de uma tecnologia cujo componente mais valioso ainda não consegue produzir em escala suficiente.
É certo que também existe dependência externa na combustão. O petróleo chega de fora e deixa a Europa exposta a crises internacionais e decisões de países produtores. Há, contudo, uma diferença comercial importante. Os compradores europeus podem negociar com fornecedores dos Estados Unidos, da Noruega, do Cazaquistão, do Médio Oriente ou de vários países africanos. Até à invasão da Ucrânia, a Rússia fazia parte desse conjunto. Nenhuma destas opções elimina o risco, mas a existência de vários players cria margem para variar compras e negociar condições.
O poder negocial depende sempre da credibilidade das alternativas. Um comprador que pode transferir volumes para outro fornecedor consegue discutir preço, prazo e disponibilidade em condições diferentes. Quando a cadeia converge para um único centro industrial, essa alavancagem diminui. Mesmo existindo vários fabricantes chineses, grande parte deles opera dentro do mesmo ecossistema produtivo, sujeito às mesmas decisões políticas, logísticas e comerciais. A concorrência entre empresas não substitui a diversificação geográfica e política.
Com as baterias, mudar de fornecedor também é mais complexo do que comprar petróleo noutra origem. Cada célula está ligada ao desenho do veículo, ao sistema de gestão, à homologação, a contratos de longo prazo e à capacidade fabril que demora anos a instalar. A dependência abrange ainda a refinação de matérias-primas, os componentes e o equipamento utilizado nas fábricas. Uma interrupção comercial ou uma deterioração das relações entre a União Europeia e a China poderia atingir várias partes da cadeia ao mesmo tempo.
É aqui que surge o risco para as marcas europeias. Podem continuar a desenhar automóveis, a montar unidades no continente e a colocar no capot nomes alemães, franceses ou italianos. Se a bateria, a química, parte do software e uma fatia crescente dos componentes vierem de fora, o conteúdo industrial europeu encolhe. Com ele desaparecem margem, aprendizagem e capacidade para desenvolver a geração seguinte. Uma fábrica de montagem preserva alguma atividade, mas não substitui a rede de fornecedores e de conhecimento que tornou a indústria europeia competitiva.
A eletrificação oferece vantagens ambientais e reduz o consumo de petróleo. Vai continuar a avançar porque o mercado, a regulação e o investimento já seguem nessa direção. O problema aparece quando o calendário político avança mais depressa do que a capacidade industrial. Nesse cenário, a Europa reduz uma dependência energética enquanto aceita uma dependência tecnológica muito mais concentrada. A vulnerabilidade muda de lugar e passa a estar instalada no componente que determina uma parte substancial do custo, do desempenho e do valor futuro do automóvel.
Ainda existe espaço para evitar esse resultado. A Europa precisa de produção própria de células economicamente viável, contratos com várias origens e uma política séria de reciclagem. Também terá de investir no processamento de materiais e em tecnologias de bateria nas quais possa criar vantagens próprias. As metas de emissões devem ser acompanhadas por uma avaliação do valor acrescentado que permanece no continente. Caso contrário, o sucesso será medido pelo número de automóveis elétricos vendidos, sem contabilizar a indústria que se perdeu durante a mudança.
Uma marca vale pela confiança que acumulou, mas vive da capacidade de criar produto. Se a Europa conservar logotipos e entregar a outros a tecnologia central, restarão apenas empresas automóveis conhecidas e uma indústria progressivamente vazia. Os carros continuarão a parecer europeus. Uma parte crescente do valor, do emprego e do poder negocial já estará noutro lugar.
