Na cadeira de empreendedorismo ensino aos meus alunos a diferença entre criatividade e inovação e, no projeto original Land Rover, em 1947, Maurice Wilks, diretor técnico da Rover Company, esteve nesses dois momentos. Não somente desenhou na areia de uma praia no País de Gales o esboço de um automóvel utilitário robusto, inspirado nos Jeep usados durante a II Guerra Mundial como o conseguiu criar.

Curiosamente, um dos problemas na altura – a falta de aço após a II Guerra Mundial – acabou por se tornar uma das maiores vantagens competitivas pois aliava baixo peso e resolvia o problema da corrosão.

Tornou-se uma lenda e a definição de veículo todo-o-terreno. Era simples, robusto e praticamente indestrutível. Atravessava desertos, florestas, montanhas e zonas de conflito.

O Defender era uma ferramenta de trabalho antes mesmo de ser um automóvel, com o chassis de longarinas em aço, eixos rígidos, caixa de redutoras e um sistema de tração integral concebido para sobreviver onde os outros colapsavam. Era reparável no terreno, não tinha grande tecnologia e os motores nem eram muito eficientes.

A economia globalizou-se a par das exigências de segurança, conforto, eficiência e conectividade que  mudaram radicalmente a indústria automóvel. E o Defender foi resistindo.

E a Land Rover tinha duas decisões: ou “deixar cair o modelo” ou reinventar. A decisão recaiu na segunda opção.

Os muitos puristas olharam para o novo modelo em 2020 como uma heresia. Só que a Land Rover não procurou substituir a filosofia do Defender mas procurou elevá-la ao século XXI. O Defender clássico dependia quase exclusivamente da experiência do condutor; o novo integra inteligência à capacidade mecânica, mantendo a caixa de redutoras e garantindo que continua a ser um dos TT mais competentes fora de estrada.

O que muda é forma como o  faz, pois a estrutura monobloco em alumínio representa uma evolução tecnológica impressionante,  face ao tradicional chassis de longarinas –  mais rígida, mais leve e mais resistente à torção – logo, uma condução muito mais precisa em estrada e sem comprometer o fora de estrada.

Onde surge a verdadeira revolução é na tecnologia 4×4. Por exemplo, no Defender clássico quase toda a responsabilidade estava do lado do condutor, para saber quando bloquear os diferenciais, escolher a trajetória correta ou controlar a aderência. É verdade que isto exigia conhecimento, experiência e sensibilidade.

O sistema Terrain Response 2 do novo Defender adapta automaticamente a gestão da tração aos diferentes tipos de terreno, seja areia, lama, neve, pedra ou água embora possamos ser nós a decidir manualmente várias situações. Mas este tem o diferencial central eletrónico, o bloqueio traseiro ativo, o controlo de descida, a suspensão pneumática variável e sofisticados sistemas de monitorização. Isto abre o leque de potenciais consumidores sem grande experiência.

Diria que a tecnologia não substitui a engenharia mas amplifica-a; por exemplo, na capacidade de travessia de cursos de água passou dos 500 mm de profundidade para 900 mm. A tecnologia Clear Sight Ground View, cria uma visão virtual da área escondida pelo capot, o que garante que vemos  o terreno imediatamente à frente das rodas.

Concordo que o Defender original detém vantagens que nenhuma evolução tecnológica conseguirá replicar como a  simplicidade mecânica para expedições remotas ou utilização profissional extrema mas, numa análise sem romantismos, o antigo Defender é um ícone e o novo Defender é objetivamente superior, por ser mais seguro, confortável, eficiente, rápido e sofisticado. E, talvez tão competente ou até mais eficaz nos cenários todo-o-terreno mais exigentes.

O Defender clássico conquistou o mundo pela sua  honestidade mecânica e o novo Defender quer fazê-lo pela combinação entre engenharia tradicional de aventura e tecnologia de ponta.

E essa talvez seja a maior vitória da Land Rover: criar um Defender com um desenho similar ao antigo, e que satisfaz a razão mas não trai a emoção.

Na experiência de 2 horas na Comporta num terreno privado deu para comprovar tudo isso. Tendo ao lado instrutores experientes, conseguimos progredir em zonas, declives e terrenos (tudo com pneus de estrada) em zonas onde, como dizia o responsável técnico do evento, temos de controlar o receio que surge antes,  para deixar a tecnologia fazer o seu trabalho. E foram desafianetes os cenários que cruzámos pois esta mesma zona é usada para testes privados. É certo que o Defender permite ainda muito mais radicalismo mas os “pilotos” tinham pouca experiência. No meu caso optei por conduzir o Defender 130, o mais  longo, com 6 lugares (podem ser mais). Em nenhum momento me senti intimidado pelo tamanho nem pelo desafio. Para replicar tudo o que fiz numa fase posterior teria de ter um curso mas esse acontece no momento da aquisição.

Houve também o momento mais especial para uma viagem mais “radical” e demasiado curta, com o OCTA pois é a versão mais extrema, tecnológica e poderosa da Land Rover. E é a primeira vez que o faz na divisão Special Vehicle Operations (SVO), com motor BMW V8 biturbo de 4,4 litros com sistema mild-hybrid de 48V,  o mesmo bloco de base usado em modelos de topo de gama da BMW M e aqui com 635 cv, e que acelera dos 0 aos 100 km/h em cerca de 4 segundos. Em terreno arenoso, entre retas, curvas e árvores, é fantástico o que faz, conjugado com a suspensão 6D Dynamics com as vias alargadas, maior altura ao solo e calibração específica para alta velocidade fora de estrada, transformando-o numa verdadeira fusão entre superdesportivo e veículo de expedição.

No novo Defender o coração continua a bater ao ritmo do original mas com um cérebro adaptado ao Século XXI.