Os carros elétricos são apresentados como uma peça central da transição energética, mas há uma pergunta fiscal que os Governos começam a deixar de poder adiar: se os condutores deixam de comprar gasolina e gasóleo, quem paga a receita que hoje entra através dos impostos sobre combustíveis? O ‘El Economista’ coloca o problema a partir do caso espanhol, onde uma parte muito relevante do preço pago na bomba corresponde a impostos.
Em Espanha, o imposto especial sobre hidrocarbonetos representou 12,366 mil milhões de euros de receita para o Estado em 2025, segundo dados citados pelo jornal espanhol. Apesar do crescimento dos veículos elétricos, esta receita ainda tem resistido, tendo até aumentado ligeiramente face aos 12,053 mil milhões arrecadados em 2023. Mas a tendência de médio prazo parece difícil de ignorar: quanto mais carros elétricos houver na estrada, menor será a base fiscal associada aos combustíveis fósseis.
O dilema é simples. Durante décadas, os Estados incentivaram a redução do consumo de combustíveis fósseis por razões ambientais, climáticas e energéticas. Ao mesmo tempo, habituaram-se a uma receita muito elevada proveniente desses mesmos combustíveis. A transição elétrica resolve uma parte do problema ambiental, mas cria outra pressão: a perda de uma fonte estável de financiamento público.
Em Espanha, os impostos podem representar entre 42% e 50% do preço final dos combustíveis, somando imposto sobre hidrocarbonetos e IVA. Na gasolina de 95 octanas, o imposto especial ronda os 36 cêntimos por litro. Esta estrutura fiscal faz com que cada mudança de comportamento dos condutores tenha impacto direto nas contas públicas.
O caso britânico mostra para onde o debate pode caminhar
O Reino Unido é um dos países onde a discussão está mais avançada. Depois de anos em que os elétricos beneficiaram de um enquadramento fiscal muito favorável, o Governo britânico colocou em consulta uma taxa específica para veículos elétricos, calculada por distância percorrida.
A proposta prevê uma cobrança de 3 pence por milha para carros 100% elétricos, cerca de 3,5 cêntimos por 1,6 quilómetros. O argumento é que os condutores de veículos elétricos também usam estradas e infraestruturas públicas, mas não contribuem através dos impostos sobre gasolina e gasóleo.
A medida é politicamente sensível porque pode ser vista como uma penalização da mobilidade elétrica precisamente no momento em que os governos tentam acelerar a transição. Ainda assim, o debate britânico mostra que a fiscalidade automóvel está a entrar numa nova fase: o problema já não é apenas incentivar a compra de elétricos, mas decidir como estes veículos vão contribuir para a manutenção das estradas e para a receita pública.
O ‘El Economista’ recorda que, no Reino Unido, chegou a ser equacionada uma taxa sobre o kWh carregado em pontos públicos. Uma solução deste tipo teria um efeito imediato no custo de utilização dos elétricos, sobretudo para quem depende da rede pública e não consegue carregar em casa. Se aplicada de forma agressiva, poderia reduzir ou até anular parte da vantagem económica do elétrico face a modelos a gasolina ou híbridos.
Austrália tentou cobrar por utilização da estrada
A Austrália também entrou neste debate, embora com obstáculos jurídicos. O estado de Victoria criou uma taxa de utilização da estrada para veículos elétricos e híbridos plug-in, cobrada por quilómetro percorrido. A medida acabou por ser considerada inválida pelo Supremo Tribunal australiano, que entendeu que este tipo de cobrança tinha natureza fiscal e cabia ao Governo federal, não aos estados.
Mesmo assim, o tema não desapareceu. A substituição da receita dos combustíveis continua em discussão na Austrália, tal como noutros países onde os impostos sobre gasolina e gasóleo ajudam a financiar infraestruturas rodoviárias.
O problema torna-se ainda mais delicado porque os veículos elétricos são, em muitos casos, mais pesados do que equivalentes a combustão, devido às baterias. Isso alimenta a hipótese de futuros impostos baseados no peso do veículo ou na utilização efetiva da estrada. Seriam formas aparentemente neutras de tributação, mas com impacto potencialmente maior nos elétricos.
Nos Estados Unidos, a discussão também chegou ao Congresso. Uma proposta recente prevê uma taxa anual de 130 dólares para veículos elétricos, cerca de 120 euros, destinada a financiar reparações rodoviárias. O argumento é semelhante: se os elétricos não pagam impostos sobre gasolina, devem contribuir por outra via para as estradas que utilizam.
O risco de matar a vantagem do elétrico
O grande desafio para os Governos será encontrar um equilíbrio. Se os elétricos forem tributados demasiado cedo ou de forma demasiado pesada, a transição pode perder atratividade para muitas famílias. Mas, se nada for feito, a queda gradual da receita dos combustíveis abrirá buracos crescentes nas contas públicas.
A questão é particularmente sensível porque o custo de utilização é um dos argumentos centrais a favor dos elétricos. A promessa de manutenção mais barata e energia mais económica perde força se o Estado decidir compensar a perda dos impostos sobre combustíveis com novas taxas sobre carregamentos, quilómetros percorridos ou peso do veículo.
Há ainda uma desigualdade adicional. Quem carrega em casa tende a pagar menos pela energia do que quem depende de carregadores públicos. Uma taxa sobre kWh nos postos públicos penalizaria sobretudo condutores sem garagem, sem lugar privado ou residentes em zonas urbanas densas. Ou seja, poderia tornar a transição elétrica mais cara precisamente para quem tem menos alternativas.
Governos não vão abdicar da receita
A conclusão é desconfortável para os condutores: os carros elétricos podem escapar aos impostos sobre combustíveis, mas dificilmente escaparão para sempre à fiscalidade automóvel. À medida que a mobilidade elétrica se tornar dominante, os governos terão menos razões para manter benefícios amplos e mais pressão para encontrar substitutos para a receita perdida.
O debate já não é apenas ambiental. É também orçamental. A gasolina e o gasóleo têm sido, durante décadas, uma fonte de financiamento fácil, previsível e difícil de substituir. Quando essa fonte começar a secar, os Estados terão de decidir se cobram por carregamento, por quilómetro, por peso, por matrícula ou por uma combinação destas soluções.
Para os automobilistas, a mensagem é clara: a era inicial do elétrico, marcada por incentivos, isenções e custos fiscais reduzidos, pode não durar para sempre. A grande dúvida é saber se os governos conseguirão criar uma nova fiscalidade sem travar a própria transição que dizem querer acelerar.