Não! Não vamos falar de casting de pessoas mas de uma estratégia/inovação da Volvo.
A Volvo levou-nos à fábrica a Gotemburgo na Suécia para o lancamento do EX60 com a presença do board e do governo e aproveitou para nos mostrar o “Mega Casting”, que representa a transição do método tradicional de construção de automóveis para o processo das grandes fundições de alumínio (Gigacasting/Megacasting)
Inicialmente os engenheiros mostraram-nos o chassis de um XC60 – o modo tradicional de construir um automóvel – onde selecionam bobinas de aço, cortam em chapas (blanks) e prensam em ferramentas para dar forma. Aqui a marca tem de ter cerca de cem peças prensadas que contam no orçamento final do produto. São várias submontagens que depois juntam todas as peças com solda, ponto por ponto, solda a laser e colagem. No final, surge uma estrutura complexa.
Para este novo modelo, a marca quis aplicar a estratégia do oceano azul, um modelo que projetado para ser elétrico e e daí que surge o mega casting ou mega fundição.
Havia primeiro que tudo o “desafio dos materiais” para compreender os limite dos mesmos! O “truque” foi mover os materiais do ponto A para o ponto B, sempre com o foco de não perder o equilíbrio do material. Nesta fase inicial, era necessário entender as restrições e os limites. Com isso, desenharam uma nova peça há dois anos e com um peso de 93 kg.
Num processo de estampagem tradicional, o aproveitamento de materiais é de cerca de 50%. Ou seja, compram-se bobinas novas, cortam e 50% vai para a sucata; volta para o fornecedor para ser reciclada. Trata-se de uma cadeia de valor complexa e estagnada, onde se cria stock mas não consegue criar um fluxo.
Com a nova peça e após dois anos o peso final desceu para os…43 kg. Ao fazer isto, economizaram 50% do peso. Neste novo processo de produção compram alumínio em barras com 50% de material reciclado. O material sobe por um elevador e começa a derreter a 750°C. Por força da gravidade, o metal derretido desce para um forno de espera, que garante que vai fundir no mesmo ritmo que precisam de injetar.
Nessa transferência injectam 193 kg para uma câmara e em milissegundos injectam o material no molde e começam o o processo de arrefecimento. A seguir fazem a extração, onde abrem o molde e retiram a peça. Através de sensores têm a garantia que todos os canais de entrada e saída foram preenchidos corretamente.
Com a peça a sair a cerca de 250°C vai para um banho de água normal garantindo o controlo da geometria para que a peça não empene. Segue-se o processo de cortar algumas arestas e os canais de entrada. Esse excesso de material volta para os cestos de reciclagem e é fundido novamente num processo que usam 100% do que sobra.
Após o corte, a peça é marcada a laser para garantir a rastreabilidade, onde usei e que metal foi usado, qual o molde e, mesmo mais tarde, qual o veículo onde será montado. No final, ainda é feita uma inspeção final sobre defeitos superficiais e a peça vai para a linha de montagem.
O tempo de cada ciclo é de 120 segundos. A cada dois minutos, sai uma peça nova conseguindo “reduzir o tempo de fabrico de meses e dias para apenas algumas horas”. Se virmos toda a cadeia completa, desde o material em bruto até à oficina de montagem, a redução da complexidade foi enorme.
Este sistema da Volvo tem a enorme vantagem da flexibilidade, pois se pretender alterar o design ou construir um modelo menor, só é preciso um novo molde, pois a máquina é a mesma, os parâmetros de interface são os mesmos e a bateria vai acoplar a este novo painel. Se fosse no sistema tradicional, teriam de se adquirir centenas de máquinas e ferramentas. Com este método , trocam o molde e lançam um produto totalmente novo.
Esta verticalização mostra que a Volvo aprendeu rápido investindo nas peças de teste durante dois anos. Num processo de melhoria continua, a própria empresa refere que nunca assistiu na sua história a uma carteira de pedidos como esta do EX60, o que mostra que o seu caminho é o correto. Com esta tecnologia o segredo passa por acelerar a produção para ter vários turnos e incrementar imenso a produtividade para responder à procura.
Esta técnica avançada de fabrico automóvel de produzir grandes secções estruturais do veículo numa única peça de alumínio fundido, em vez de as construir a partir de dezenas (ou centenas) de componentes mais pequenos soldados entre si, faz com que existam menos peças, menos soldaduras, mais precisão estrutural e maior eficiência industrial.
Ao permitir criar subestruturas inteiras de um automóvel – por exemplo – secção traseira, secção dianteira, ou partes significativas do chassis para depois encaixar a bateria, a Volvo passa de 70–100 peças metálicas, centenas de pontos de soldadura para uma peça única e quase zero soldaduras internas.
Ao fazer isto garante maior segurança estrutural e porque as peças únicas têm um comportamento mais previsível em caso de colisão, uma melhor gestão de energia nos impactos – que se alinha com o posicionamento histórico da Volvo na segurança automóvel. Além disso, existe uma redução de peso substancial, uma menor sobreposição de materiais e uma otimização topológica da peça.
Tudo isto contribui para uma maior autonomia, melhor eficiência energética, menor complexidade industrial, menos fornecedores, cadeia logística mais simples, menos operações de montagem e custos mais baixos a longo prazo (embora o investimento inicial tenha sido elevado). Também apresenta menor mão-de‑obra, menos defeitos e menos desperdício.
Foi interessante ver a “descontrução” de uma peça anteriormente complexa e pesada, em algo simples e leve, utilizando as premissas do que também ensino nas aulas: a estratégia do Oceano Azul, usada por empresas como a Tesla, Apple, Cirque du Soleil, etc. Por outro lado, é também fantástico ver a inovação e criatividade humana, onde cada marca “descobre” novos modos de chegar aos mesmos resultados. E, nunca como hoje assistimos a tanta inovação e criatividade para garantir a eletrificação.
