Não são os CV ou a autonomia: aerodinâmica vai desempenhar papel fundamental no desenvolvimento dos veículos elétricos
Atualmente a tendência sempre que sai uma nova viatura vai para questões como a cavalagem e a autonomia. Mas, para lá chegarmos muito tem sido feito desde os tempos do primeiro veículo elétrico (VE).
E não me refiro somente às baterias que, normalmente, são aquelas que mais surgem nos media.
Às primeiras baterias de chumbo-ácido, pesadas, volumosas e com pouco alcance seguiram-se as de níquel-hidreto metálico e atualmente as de íon-lítio, que revolucionaram a indústria de veículos elétricos, com estas ultimas a permitirem uma autonomia considerável.
Hoje, procura-se aumentar ainda mais a densidade de energia e diminuir custos para proporcionar maior autonomia e custos mais reduzidos, tornando os VE mais acessíveis para todos os públicos.
E têm surgido várias tendências como as baterias de estado sólido (com a Toyota e BMW a investir nesta tecnologia e mesmo startups como Quantum Scape e Solid Power; baterias de lítio-enxofre (possuem maior densidade de energia que as de lítio, logo podem armazenar mais energia para o mesmo volume, além de serem mais económicas de produzir e utilizarem materiais mais sustentáveis).
Outro ponto a ter em conta pela relevância que tem na autonomia é a aerodinâmica. Vejamos um pouco sobre a importância da aerodinâmica para o objetivo final de uma maior autonomia. O arrasto aerodinâmico (ou, dito de outro modo, a resistência ao movimento) é proporcional ao quadrado da velocidade donde, a potência necessária para superar essa resistência é proporcional ao cubo da velocidade.
Com isto percebe-se que existe uma relação entre a velocidade a que um veículo se desloca e a proporção do combustível que este utiliza para superar essa resistência, onde a aerodinâmica é responsável por uma proporção muito maior do combustível usado em estrada do que em cidade: 50% contra 20% em cidade. Assim se percebe que se conseguirmos reduzir 10% na resistência, temos uma economia de 5% em estrada e 2% em cidade. Por exemplo, um estudo da Tesla descobriu que melhorar a resistência de 0,32 para 0,24 conseguia aumentar a autonomia em 10%. A simples eliminação dos espelhos exteriores no Audi e-Tron representou uma melhoria de 2,5 quilómetros devido ao efeito aerodinâmico.
Por outro lado, as velocidades médias dos ciclos de condução mudaram e passaram dos 33km/h no NEDC para os 46,5km/h do WLTP, com uma velocidade de 46,5 km/h. Significativo pois representa um aumento de 40%.
Daí que a aerodinâmica – a par das novas baterias, dos novos compostos/produtos (mais leves) utilizados na conceção dos VE – vão ser alguns dos fatores decisivos na procura de maior autonomia, sendo que os CV do automóvel deveriam não ser importantes, face à cada vez maior restrição de velocidades em cidade (30km/h) e em AE (120km/h).
Mas depois esquecemo-nos também de duas outras equações: a eletrónica (onde basta mudar os algoritmos do motor para extrair mais autonomia) ou o motor dos VE que deixou de ser apenas “um motor elétrico”.
Hoje ouvimos falar em motores de fluxo axial, motor hub (motores nas rodas), motores SRM, motores SynRM-IPM (motor síncrono de relutância), motor HET (túnel de torque magnético), motor de fluxo transversal, ou por exemplo, a tecnologia do fabricante de veículos elétricos Omega Seiki Mobility (OSM) que usa o Trapezoidal Stator Radial Flux (TSRF).
Por isso mesmo, o VE ainda hoje começou a dar os primeiros passos e, provavelmente a sua evolução será bem maior do que nos tempos dos motores a combustão.