A China está a exportar tantos carros elétricos que encontrou um problema inesperado: faltam navios especializados para os levar até aos mercados internacionais. O crescimento da indústria automóvel chinesa, impulsionado por marcas como BYD, MG ou Leapmotor, está a pressionar a capacidade mundial de transporte marítimo de veículos e a obrigar as empresas a encontrar soluções pouco convencionais.
Segundo o ‘El Economista’, a escassez de navios do tipo ro-ro — abreviatura de roll-on/roll-off — tornou-se um dos principais desafios logísticos para os fabricantes chineses. Estes navios são concebidos para transportar veículos sobre rodas, permitindo que carros, camiões ou maquinaria entrem e saiam diretamente através de rampas. É o método mais eficiente para mover automóveis acabados em grande escala.
O problema é que a procura disparou. À medida que as marcas chinesas aceleram a presença fora do mercado doméstico, a capacidade disponível deixou de chegar. A BYD, uma das fabricantes que mais cresce, tem fretado navios gigantes capazes de transportar milhares de veículos, alguns com mais de 10 mil carros e vários pisos de estacionamento no interior. Mas nem isso chega para acompanhar o ritmo das exportações.
Perante a falta de navios especializados, algumas empresas começaram a recorrer a cargueiros convencionais. A Leapmotor, com apoio da Stellantis, adotou uma solução desenvolvida pela Cosco Shipping que permite transportar automóveis em estruturas metálicas chamadas flat racks. Em vez de entrarem por rampas num navio ro-ro, os veículos são fixados nestas plataformas e depois carregados para navios de carga.
Os flat racks são estruturas reforçadas, sem paredes laterais ou teto, usadas normalmente para transportar cargas pesadas, volumosas ou com formatos irregulares. Adaptadas ao transporte automóvel, permitem empilhar veículos em navios que, originalmente, não foram pensados para esse fim. A imagem é pouco habitual: carros elétricos chineses acondicionados em vários níveis dentro de cargueiros convencionais.
O método já foi testado em grande escala. A Leapmotor transportou mais de 1.800 veículos para o Brasil usando este sistema, recorrendo depois à rede logística da Stellantis para a distribuição final. A solução mostra como os fabricantes chineses procuram contornar rapidamente obstáculos logísticos para manter o ritmo da expansão internacional.
Outra alternativa em crescimento é o transporte em contentores. Um contentor de 40 pés pode levar, em média, entre dois e quatro veículos, dependendo do modelo e da forma de acondicionamento. Embora menos eficiente do que os navios ro-ro para grandes volumes, esta opção oferece flexibilidade e permite aproveitar rotas marítimas já existentes.
A Cosco também está a adaptar navios multipropósito, originalmente usados para transportar celulose, transformando-os em cargueiros capazes de levar mais de mil carros por viagem. Com plataformas dobráveis e sistemas de empilhamento, estes navios passaram a funcionar como uma espécie de “transformadores” do mar, capazes de alternar entre diferentes tipos de carga.
A pressão logística é um sintoma da dimensão que a indústria chinesa ganhou. A BYD tornou-se um dos símbolos dessa ofensiva. A empresa atingiu recentemente a marca dos 17 milhões de veículos de nova energia produzidos e, no primeiro semestre de 2026, ultrapassou a Tesla, consolidando-se como a maior fabricante mundial de veículos 100% elétricos.
Nos primeiros seis meses do ano, a BYD vendeu 1.808.511 veículos, com um segundo trimestre particularmente forte. Só em junho, entregou 403.472 unidades. O crescimento internacional foi ainda mais expressivo: entre janeiro e junho, a marca vendeu 789.367 veículos fora da China, mais 68% do que no mesmo período do ano anterior.
A Europa é uma das frentes mais importantes dessa expansão. Em maio, cinco grandes marcas chinesas, lideradas pela BYD, atingiram uma quota de mercado de 12% na Europa, superando pela primeira vez as fabricantes japonesas, que ficaram nos 11,3%. O marco é relevante porque aconteceu apesar das tarifas europeias aplicadas aos veículos elétricos chineses, que podem chegar a 45,3%.
Os consumidores europeus têm sido atraídos por uma combinação difícil de ignorar: preços competitivos, boa relação entre equipamento e custo, e uma oferta que já não se limita aos elétricos puros. Híbridos e híbridos plug-in ajudaram as marcas chinesas a contornar parte da resistência dos compradores europeus à adoção total do carro elétrico.
Ao mesmo tempo, a pressão para exportar aumenta devido ao abrandamento do mercado interno chinês. As vendas a retalho de automóveis de passageiros na China recuaram em junho, enquanto as exportações de veículos de novas energias dispararam. O resultado é uma indústria com enorme capacidade de produção e necessidade crescente de encontrar compradores fora de portas.
É por isso que o problema dos navios se tornou tão importante. A China já não enfrenta apenas tarifas, desconfiança política ou resistência das marcas tradicionais. Enfrenta também a dificuldade física de mover milhões de carros pelo mundo. E, como tem acontecido noutras áreas, a resposta passa por escala, adaptação e pragmatismo logístico.
