O setor automóvel está a sofrer atualmente a sua maior transformação desde a disseminação do uso de veículos movidos a combustão no século passado. A chegada da mobilidade elétrica e a crescente importância da tecnologia, da conectividade e do software nos veículos, em comparação com potência ou performance, trouxe uma mudança de paradigma.
Os fabricantes tradicionais de automóveis oscilam entre o novo paradigma e o seu modelo de negócio tradicional, implementado com sucesso há mais um século, baseado na produção de modelos movidos a motores de combustão, nos quais o desempenho mecânico, o consumo de combustível e a experiência de condução eram os aspetos mais valorizados, relatou o jornal espanhol ‘El Expansión’.
No entanto, o desempenho e as características do motor são cada vez menos importantes na tomada de decisão dos clientes, enquanto outros fatores fazem a diferença no processo de vendas, como a compatibilidade com o sistema operativo do smartphone, os sistemas avançados de assistência ao condutor ou a capacidade de atualizar o software remotamente. Esta nova realidade despertou o interesse no setor entre gigantes tecnológicos como a Apple, Huawei, Xiaomi e Sony, que identificaram uma lacuna para entrar na competitiva indústria automóvel.
Esta mudança de prioridades reduziu as barreiras de entrada para novos concorrentes, que anteriormente tinham muita dificuldade em entrar devido aos longos e dispendiosos processos de desenvolvimento e fabrico de veículos.
O exemplo mais notável de uma empresa tecnológica a entrar no setor automóvel até à data é o da chinesa Xiaomi, especializada no desenvolvimento e fabrico de todos os tipos de dispositivos eletrónicos, incluindo telemóveis, smartwatches, trotinetas e air fryers. A empresa chinesa lançou-se no fabrico de veículos elétricos e está a obter um sucesso notável com os seus primeiros modelos.
A gigante chinesa, que em 2024 atingiu um recorde de vendas de quase 50 mil milhões de euros, lançou no ano passado o seu primeiro carro elétrico na China: o SU7. Para entrar no setor automóvel, a tecnológica está a colaborar com vários parceiros, como a Infineon, para microchips; a BYD, para fornecimento de baterias; e a BAIC, cuja licença utilizou inicialmente para fabricar na China até finalmente obter a sua própria.
A Xiaomi está a preparar uma ambiciosa investida em veículos elétricos, tanto na China como noutros mercados, com o objetivo de competir com a Tesla, uma referência do setor em tecnologia e eletrificação. Os seus veículos chegarão à Europa em 2027. O seu modelo pioneiro, o SU7, tem uma autonomia de até 800 quilómetros e tem tido uma forte procura desde o seu lançamento.
Antes do verão, a empresa reforçou a sua oferta com a chegada do SUV YU7, que conta ainda com mais de 800 quilómetros de autonomia e é comercializado na China por cerca de 30 mil euros. O muito aguardado segundo modelo da Xiaomi registou 240.000 encomendas nas primeiras 18 horas após o seu lançamento.
Sony, Huawei, Amazon…
Outro exemplo do interesse atual das empresas tecnológicas no setor automóvel é a tentativa da japonesa Sony. Longe de se aventurar sozinha, optou por formar uma aliança com a também japonesa Honda, que partilhará a sua experiência no fabrico de veículos, enquanto a Sony vai ocupar-se dos aspetos tecnológicos.
Esta cooperação não se limitou a palavras, e a aliança entre as duas empresas japonesas já revelou e iniciou a produção do seu primeiro automóvel. As duas empresas criaram uma joint-venture 50/50 com a Sony Honda Mobility, que será responsável pelo desenvolvimento e produção de um modelo elétrico sob a marca Afeela.
O primeiro automóvel resultante desta joint-venture é o Afeela 1, que já está disponível para encomenda, estando as entregas iniciais previstas para o próximo ano.
A Huawei é outro dos grandes grupos tecnológicos que tem explorado o setor automóvel, embora não numa perspetiva de fabrico, mas sim como fornecedor, com acordos com fabricantes como a Seres, a Aito e a Toyota, entre outros, para partilhar a sua tecnologia em sistemas de assistência ao condutor ou em sistemas operativos de automóveis.
Situação semelhante está a ser vivida pela Foxconn, a maior fabricante de iPhones da Apple, que assinou vários acordos com fabricantes automóveis como a Fisker e a Mitsubishi para contribuir com a sua tecnologia para veículos. A empresa anunciou o seu interesse no setor automóvel em 2020 e até demonstrou interesse em adquirir uma participação na Nissan como parte da sua estratégia de crescimento.
Já a Amazona adotou uma abordagem diferente: a empresa de comércio eletrónico assinou um contrato exclusivo com a Rivian para o fornecimento de 100.000 carrinhas. A empresa fundada por Jeff Bezos adquiriu ações da Rivian, passando a deter uma participação de 20%.
A Google , por sua vez, chegou a criar o Google Auto, que nasceu com o objetivo de desenvolver e fabricar carros autónomos. No entanto, a empresa abandonou posteriormente a sua função de fabrico e criou uma unidade independente, denominada Waymo, que se concentrou no negócio do robotaxi , que já opera em algumas cidades dos Estados Unidos.
Tentativas frustradas
Huawei, Xiaomi, Foxconn e Amazon não são os únicos gigantes tecnológicos a tentar entrar no mundo automóvel. A Apple, após dez anos e quase 10 mil milhões de dólares (8,5 mil milhões de euros) investidos, decidiu cancelar o seu projeto de lançamento de um modelo elétrico. No início de 2024, a empresa sediada em Cupertino, Estados Unidos, encerrou o Projeto Titan, no qual concentrou investimentos significativos e mais de 2.000 pessoas para realizar o desenvolvimento e fabrico de um novo automóvel elétrico com tecnologia de condução autónoma sob a marca Apple.
Outra iniciativa que nunca viu a luz do dia foi o carro elétrico da Dyson, empresa britânica líder em sistemas de aspiração residencial. O sonho do fundador da empresa, James Dyson , de lançar um carro elétrico foi interrompido em 2019, quando fechou a divisão Dyson Automotive depois de gastar 500 milhões do seu próprio capital e investir um total de 3 mil milhões no projeto.
A Dyson conseguiu desenvolver e fabricar um automóvel elétrico com uma autonomia de 950 quilómetros e sete lugares, mas não conseguiu torná-lo num empreendimento rentável. James Dyson procurou, sem sucesso, parceiros que o apoiassem neste sonho e decidiu finalmente desistir.
