Bridgestone 'desvenda' segredos dos pneus

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Certamente que já viu a medida inscrita nos pneus do seu automóvel, mas saberá realmente decifrar o que quer dizer aquela combinação de algarismos e de letras? Para clarificar estas e outras questões, a Bridgestone levou a cabo uma formação para dar a conhecer todos os segredos daquele que é um dos componentes mais importantes de um automóvel.
O objectivo foi mostrar que um pneu “não é apenas uma coisa redonda, preta e com um buraco no meio onde se enfia alguma coisa”, nomeadamente uma jante. Assim, a Automonitor foi até às instalações da Bridgestone Portugal em Alcochete para receber uma série de ensinamentos e recomendações sobre pneus, aproveitando a marca para desfazer alguns mitos erróneos relativos aos mesmos, como a pretensa obrigatoriedade de trocar de pneus a cada quatro anos (o que está longe de ser uma realidade) ou que a letra R da designação 225/45 R 17 se refere ao raio da jante.
Relembrando que o processo de fabrico de um pneu consiste em diversas fases e que a composição do mesmo vai muito além da borracha, os responsáveis da Bridgestone, Ricardo Cardoso e André Bettencourt, coordenador do departamento técnico e director de marketing respectivamente, explicaram que a evolução da tecnologia em torno dos pneus tem sido bastante acelerada nos últimos anos, tendo em vista a oferta de produtos mais eficientes em termos de redução do atrito e do ruído, melhorando, no entanto, os níveis de aderência e a segurança.
Segurança no topo
Esta última vertente é, segundo aqueles responsáveis, um dos principais critérios dos clientes no momento de escolha de um pneu novo, com um estudo da Bridgestone a indicar que três em cada quatro dos clientes europeus têm expectativas relacionadas com a segurança. Outro critério a que as pessoas são bastante sensíveis, de acordo com a companhia japonesa, é o preço. Reflexo deste último critério é a entrada no mercado de diversas marcas chinesas (45% dos pneus que entram na União Europeia vêm da China) que, segundo os responsáveis da Bridgestone oferecem pneus mais em conta mas que, nalguns casos, estão longe de ser soluções ideais em termos de segurança, sobretudo quando o tema é a travagem em piso molhado.
Igualmente preocupante, segundo dados revelados pela Bridgestone, é o facto de 78% dos condutores conduzirem com pressões dos pneus abaixo das indicadas pelos fabricantes ou para o nível de carga de cada momento. Além de aumentarem o consumo de combustível e o ruído, a pressão incorrecta dos pneus pode também menorizar o lado da segurança, na medida em que em piso molhado os sulcos ficam menos profundos, logo, menos eficientes no escoamento de água.

Assim, reforçando que “um pneu é um elemento de segurança”, Ricardo Cardoso enaltece que os pneus têm quatro funções básicas: mudar e manter a direcção do veículo, garantir tracção e força de travagem, participar na suspensão do veículo e conter um volume de ar no seu interior. De igual forma, associado a estes critérios, um pneu tem ainda de suportar diversas deformações, desgaste e condições de funcionamento.
Parece redondo, mas não é…
Ao olhar para um pneu, as aparências apontam para o formato circular do mesmo, ou seja, redondo, mas a verdade é que os pneus não são totalmente redondos, mas toroidais. Idealmente, deveriam ser 100% redondos, mas na prática isso não é possível, uma vez que são produzidos em diversas fases e que apenas assumem o seu formato na parte final da concepção. Para assegurar que cada pneu respeita os padrões da marca, a Bridgestone tem no seu departamento de controlo de qualidade a área em que mais investe.
Para cumprir a sua missão num automóvel, os pneus contam com diversos componentes, como a borracha (natural – da seiva das árvores – e sintética – derivada do petróleo), enxofre (que permite o processo de vulcanização), aramid, sílica ou negro de fumo, o qual não só concede a cor negra aos pneus como incrementa a sua resistência. Em termos de construção e de forma simples, um pneumático conta com cinco componentes chave: zona do piso (em contacto com a estrada), zona dos ombros (que faz a ligação entre o piso e a parede lateral), parede lateral (zona mais frágil nos pneus de turismo), zona do talão (que liga o pneu à jante e garante a estanquicidade) e o revestimento butílico (camada interna que isola a carcaça e garante que o ar não ‘escapa’ por poros).

Na sua tipologia, os pneus podem ter quatro tipos de piso: simétrico (no qual a partir de uma linha de eixo longitudinal imaginária, os dois lados são simétricos, como num espelho), assimétrico (com duas metades distintas, a exterior mais para piso seco e a interior para piso molhado), direccional (de aparência mais desportiva e mais eficaz no escoamento da água, com sentido de rotação obrigatório, mas mais ruidoso) e composto (tentativa de unir dois mundos, mas que exige diferenciação entre pneus esquerdos e direitos e um pneu para cada posição).
Saber ‘ler’ o pneu
Nas paredes laterais de cada pneu surgem uma série de elementos informativos do mesmo, desde o código de homologação para cada país ou região à data de construção (semana e ano). Mas igualmente interessante é a análise da designação de medida de cada pneu, algo que parece simples, mas que se revela mais complexo. Recuperando a medida 225/45 R 17 que surge no início do artigo, passemos a explicar o que quer dizer cada elemento daquele código.
O número 225 refere-se à largura do piso de parede a parede e mede-se em milímetros (mm), surgindo depois o 45 que se refere à lateral do pneu, mas não à sua altura, como seria de supor.
Com efeito, este valor indica a relação de série de um pneu, ou seja, que a altura da secção é 45% do valor da largura, baseando-se numa relação entre a altura e a largura de secção do pneu. Já o R refere-se ao tipo de construção, que neste caso é de radial. Por fim, o 17 indica o diâmetro da jante em polegadas. Além daqueles valores, os pneus apresentam também o índice de carga (peso máximo que cada pneu pode suportar) e o código de velocidade, isto é a velocidade máxima que podem atingir.
Por fim, entre os ‘mitos’ recorrentes, Ricardo Cardoso evocou, também a suposta obrigatoriedade de se trocarem os pneus ao fim de quatro anos. O responsável da Bridgestone indicou que a marca se associou à ACAP numa iniciativa para clarificar essa ideia, sendo que ao fim de cinco anos é recomendado que os pneus sejam vistoriados por especialistas, sendo que a sua substituição obrigatória deve ocorrer ao final de dez anos, no máximo.
Para o futuro, a marca nipónica trabalha no desenvolvimento de novos materiais para os pneus, de forma a torná-los mais ‘verdes’ e menos ruidosos, aplicando também novos conceitos como o OLOGIC, tecnologia que alterou as dimensões comuns dos pneus para casos específicos. Aplicado no BMW i3, por exemplo, os pneus com esta tecnologia são mais estreitos, mas com altura mais generosa, providenciando dessa forma maior eficiência.