A ascensão da China como potência industrial revelou-se também uma lição para o Ocidente: a velocidade na produção é hoje tão crucial quanto a tecnologia em si. Durante décadas, o crescimento asiático apoiou-se na capacidade de imitar ou adaptar tecnologias ocidentais, desde o Japão do pós-guerra até aos Tigres Asiáticos. Mas a China deu um passo além, transformando-se de um mercado rural para a fábrica do mundo, com foco em bens de elevado valor acrescentado, incluindo veículos elétricos.
O que antes era um fluxo unidirecional — a China a copiar — está a inverter-se, referiu a publicação ‘El Economista’. Marcas europeias e americanas estão agora a aprender com Pequim como produzir mais rapidamente, de forma mais económica e eficiente. A Ford, por exemplo, estabeleceu uma parceria com a Renault para produzir veículos elétricos compactos na Europa, beneficiando da redução do tempo de desenvolvimento da fabricante francesa para menos de dois anos.
A Volkswagen também acelera os seus ciclos de produção na China, cortando 30% do tempo habitual, enquanto a Nissan lançou o sedã elétrico N7 em menos de dois anos, em parceria com a Dongfeng, com preço competitivo abaixo de 20.000 dólares.
Segundo líderes do setor, a velocidade tornou-se uma questão de sobrevivência: acompanhar os avanços tecnológicos, as preferências do consumidor e as perturbações da cadeia de abastecimento é agora crítico. Jérémie Papin, CFO da Nissan, sublinha que reduzir o tempo de engenharia permite fabricar carros mais competitivos, mas mantém um prazo mínimo de 12 meses para passar do projeto digital à produção física.
A mudança mais significativa é cultural. Empresas como a BYD e outras chinesas aceleram ao reutilizar componentes comuns, concentrando-se em software e tecnologias digitais. Jim Baumbick, da Ford Europa, explica que esta abordagem combina uniformidade com flexibilidade, permitindo uma visão clara do produto final desde o início.
O futuro Twingo totalmente elétrico da Renault, desenvolvido em 21 meses com apoio de uma unidade em Xangai, demonstra esta nova filosofia. Cerca de 45% dos componentes vêm da China, com equipas de engenharia a trabalhar simultaneamente em diferentes partes do veículo e a coordenação de alterações feita em tempo real, muitas vezes via mensagens rápidas entre países. O Dacia Hipster, baseado na mesma plataforma, promete ser ainda mais rápido: 16 meses de desenvolvimento.
No entanto, esta aceleração entra frequentemente em conflito com a cultura tradicional de segurança do setor automóvel ocidental. Testes de durabilidade na China envolvem menos quilómetros percorridos, e problemas de software são resolvidos posteriormente via atualizações remotas. Executivos como Stephen Dyer, da AlixPartners, salientam que a flexibilidade e a hierarquia mais horizontal das empresas chinesas permitem cumprir prazos rigorosos mesmo sem validação total, algo essencial num mercado cada vez mais orientado pelo software e inovação rápida.
O desafio para as marcas europeias e americanas é, portanto, equilibrar velocidade, inovação e segurança, numa indústria em que chegar tarde ao mercado significa ficar atrás das rivais chinesas, independentemente da qualidade final do produto.
