Durante décadas, as imagens de Pyongyang mostraram avenidas largas, edifícios monumentais e uma ausência quase inquietante de trânsito. Agora, essa imagem começa a mudar. A Coreia do Norte, um dos países mais fechados do mundo, está a assistir a um aumento visível de carros privados nas ruas da capital, ao ponto de visitantes recentes relatarem engarrafamentos e falta de estacionamento. A notícia foi destacada pela ‘Supercar Blondie’, a partir de uma investigação da ‘Reuters’ sobre a transformação automóvel em Pyongyang.
O fenómeno é estranho precisamente porque contraria uma das imagens mais conhecidas do país: estradas quase vazias, trânsito limitado e automóveis associados sobretudo ao Estado, ao Exército ou às elites. Segundo a ‘Supercar Blondie’, a Coreia do Norte chegou a ser descrita como o país com a mais baixa taxa de propriedade automóvel do mundo, com estimativas antigas a apontarem para apenas cerca de 30 mil carros, o equivalente a um por cada 800 habitantes.
A mudança tem uma explicação legal e económica. Nos últimos dois anos, alterações à legislação norte-coreana formalizaram a propriedade privada de automóveis, permitindo que condutores licenciados comprem um veículo por agregado familiar através de concessionários certificados pelo Estado. A ‘Reuters’ sublinha, no entanto, que ter carro continua a ser sobretudo um privilégio das elites e da classe empresarial conhecida como donju.
O sinal mais visível desta nova realidade está nas matrículas. Em Pyongyang, as chapas azuis ou pretas estavam tradicionalmente associadas a veículos do Estado ou das forças militares. Agora, as matrículas amarelas, usadas em carros privados, tornaram-se cada vez mais comuns, segundo visitantes citados pela ‘Reuters’. O fotógrafo singapurense Aram Pan, que visitou Pyongyang em outubro pela 20ª vez, disse ter ficado surpreendido ao encontrar-se preso no trânsito e afirmou ter visto mais de uma centena de carros com matrícula amarela.
Para quem olha de fora, a imagem é quase banal: carros parados, ruas cheias, dificuldade em encontrar lugar. Mas na Coreia do Norte tem outro peso. Um empresário estrangeiro que visita regularmente o país disse à ‘Reuters’ que estacionar no centro de Pyongyang se tornou difícil e que alguns lugares já são geridos informalmente por pessoas que cobram pelo estacionamento. Num país habituado a controlar quase todos os aspetos da vida pública, até a falta de lugares para estacionar ganha leitura política e económica.
A origem dos carros também conta parte da história. Muitas das viaturas vistas nas ruas de Pyongyang são de marcas chinesas, como Changan, Chery e Geely, mas há também registos de modelos BMW e Audi. As duas marcas alemãs disseram à ‘Reuters’ que não têm atividade comercial na Coreia do Norte e que desconheciam a presença dos seus veículos no país, recordando ainda que os seus importadores e concessionários têm obrigações contratuais de cumprimento das sanções.
O crescimento do parque automóvel norte-coreano acontece apesar das sanções das Nações Unidas, que desde 2017 proíbem o fornecimento de veículos ao país devido aos programas nuclear e de mísseis. Oficialmente, as exportações de carros da China para a Coreia do Norte são residuais. Mas a ‘Reuters’ refere que continuam a entrar veículos por canais informais ao longo da fronteira de cerca de 1.400 quilómetros entre os dois países.
Mesmo quando os carros não aparecem nas estatísticas oficiais, os sinais indiretos multiplicam-se. As exportações chinesas de pneus novos para automóveis de passageiros para a Coreia do Norte atingiram quase 193 mil unidades em 2025, mais 88% do que a média anterior à pandemia. Também aumentaram fortemente os envios de espelhos retrovisores, lubrificantes e massas. A ‘Supercar Blondie’ destaca esses dados como parte do retrato de uma procura automóvel que está a crescer para lá do que é oficialmente assumido.
Há ainda outro detalhe simbólico: começam a surgir postos de carregamento para táxis elétricos em Pyongyang, embora a infraestrutura continue limitada. Não se trata de uma revolução automóvel comparável à de outros países, nem de uma abertura generalizada ao consumo privado. Mas é uma mudança suficiente para alterar a paisagem urbana da capital e para mostrar como o regime tenta enquadrar novas formas de consumo dentro de estruturas controladas pelo Estado.
Peter Ward, investigador do Sejong Institute, explicou à ‘Reuters’ que a política automóvel norte-coreana pode ser lida como parte de uma tentativa mais ampla de trazer a atividade privada para dentro de canais supervisionados pelo Estado: carros vendidos por concessionários estatais, mantidos por serviços estatais e abastecidos em postos estatais. Ou seja, o regime permite algum consumo, mas tenta manter o controlo sobre a forma como esse consumo acontece.
O resultado é uma mudança discreta, mas visualmente poderosa. Pyongyang não se transformou numa metrópole automóvel aberta ao mundo. Mas a cidade que durante anos parecia quase sem trânsito começa agora a lidar com problemas reconhecíveis em qualquer capital moderna: ruas mais cheias, estacionamento difícil, carros importados, serviços associados e sinais de desigualdade entre quem pode comprar um automóvel e quem continua fora desse novo mercado.
O que mudou, portanto, não foi apenas o número de carros. Mudou a forma como o automóvel aparece no quotidiano norte-coreano: menos como símbolo exclusivo do Estado e mais como sinal de estatuto, consumo e privilégio privado controlado. Num país onde quase tudo é lido como mensagem política, até uma matrícula amarela pode contar uma história.
