Quando grande parte da indústria automóvel ainda discutia se a eletrificação em massa fazia sentido, a BYD já tinha decidido avançar. No Salão Automóvel de Genebra de 2008, a marca chinesa apresentou o F3DM, apontado pelo ’20 Minutos’ como o primeiro híbrido plug-in produzido em massa. Não era apenas uma experiência tecnológica. Era o primeiro sinal de uma estratégia que, 18 anos depois, ajudou a transformar a BYD numa das referências mundiais dos carros eletrificados.
A marca chega agora a uma nova fase com o Atto 2 DM-i, um SUV do segmento B que mostra até onde evoluiu a tecnologia híbrida plug-in da empresa. O modelo usa a mais recente geração do sistema Dual Mode Intelligence e representa a maturidade de uma aposta que começou muito antes de os elétricos e híbridos plug-in se tornarem prioridade para quase todos os construtores.
A evolução técnica é expressiva. O antigo F3DM tinha uma bateria de 16 kWh, prometia 60 quilómetros de autonomia elétrica e chegava a 450 quilómetros de autonomia total no ciclo NEDC. O novo Atto 2 DM-i pode alcançar até 150 quilómetros em modo elétrico em condução urbana e uma autonomia combinada de até 1.000 quilómetros. O tempo de carregamento também mudou de escala: de mais de sete horas para apenas 26 minutos para passar dos 30% aos 80% em carregamento rápido DC.
A lógica da BYD distingue-se de muitos híbridos plug-in convencionais. No sistema DM-i, o motor a gasolina não é o protagonista permanente. Funciona sobretudo como gerador, enquanto o motor elétrico assume a condução na maior parte das situações. O motor Xiaoyun de 1,5 litros, com eficiência térmica de 43%, entra diretamente em ação apenas quando a exigência é maior.
A vantagem de ter começado nas baterias
Para perceber como a BYD chegou aqui, é preciso recuar ao percurso de Wang Chuanfu. Nascido em 1966, na província agrícola de Anhui, no leste da China, o fundador da BYD cresceu depois da morte dos pais e acabou por estudar química e tecnologia de baterias. Antes de criar a empresa, trabalhou como investigador público e passou pela gestão de uma empresa estatal ligada a baterias.
Em 1995, fundou a BYD em Shenzhen como fabricante de baterias para telemóveis. A oportunidade surgiu quando o mercado chinês das telecomunicações começava a explodir e havia procura por baterias mais baratas para milhares de fabricantes de telefones. Em 2002, a empresa já dominava o mercado das baterias recarregáveis e tinha clientes como Motorola, Nokia, Sony Ericsson e Samsung.
A entrada no automóvel chegou em 2003, quando a BYD comprou a Qinchuan Automobile, uma decisão que muitos investidores viram como arriscada. A empresa vinha das baterias, não dos carros. A reação inicial foi negativa e as ações caíram. Mas Wang Chuanfu via a aquisição como uma forma de acelerar a industrialização das baterias para automóveis, sem depender apenas de parcerias com fabricantes já estabelecidos.
Essa visão ajuda a explicar a diferença da BYD. Ao contrário de marcas que chegaram à eletrificação a partir do motor a combustão, a empresa chinesa veio do mundo das baterias para o mundo automóvel. O carro elétrico não era uma adaptação tardia: era uma extensão natural do negócio original.
A persistência que demorou quase duas décadas
A BYD não acertou sempre. Durante anos, a tecnologia híbrida plug-in foi cara, tecnicamente difícil e nem sempre convincente para os consumidores. O próprio Wang Chuanfu reconheceu, em 2024, que os primeiros híbridos plug-in da marca não eram suficientemente bons e que a experiência para o cliente ficava aquém, sobretudo quando comparada com veículos a combustão mais baratos.
Mas a empresa insistiu. Enquanto a Tesla apostou sobretudo no elétrico puro, a BYD manteve uma estratégia dupla: elétricos a bateria e híbridos plug-in. Essa persistência acabou por ganhar força com duas tecnologias-chave: a bateria Blade, lançada em 2020, e a tecnologia Super DM, apresentada em 2021.
A bateria Blade, com química LFP, é um dos pilares da estratégia da empresa. Destaca-se pela estabilidade, segurança térmica e resistência em testes extremos, como o teste de penetração por prego. Já a tecnologia DM-i permitiu aos híbridos plug-in da BYD reduzir consumos, melhorar a suavidade de utilização e aproximar os preços dos modelos a combustão equivalentes.
É neste caminho que entra o Atto 2 DM-i. O modelo não é apenas mais uma versão eletrificada. É uma espécie de resumo da estratégia da BYD: baterias próprias, sistema híbrido desenvolvido internamente, foco na eficiência e uma tentativa de tornar a transição elétrica mais aceitável para quem ainda teme autonomia, carregamentos ou preço.
De aposta improvável a potência global
O percurso industrial da BYD também ajuda a explicar a velocidade da marca. Fundada com cerca de 20 trabalhadores, a empresa emprega hoje mais de um milhão de pessoas, opera em mais de 112 países e conta com cerca de 120 mil engenheiros. Segundo os dados citados no texto original, esse músculo técnico permite gerar cerca de 45 patentes por dia.
A dimensão não surgiu por acaso. A BYD apostou durante anos na integração vertical, produzindo internamente grande parte dos componentes dos seus veículos. Esta estratégia pesou financeiramente em alguns períodos, mas deu à marca controlo sobre custos, produção, baterias e cadeias de fornecimento.
Essa capacidade tornou-se particularmente importante quando a China retirou subsídios aos veículos de novas energias, em 2022. Nessa altura, a BYD já tinha uma base tecnológica e industrial suficientemente forte para competir sem depender apenas dos apoios públicos. Em 2023, as vendas de veículos de novas energias da empresa ultrapassaram os três milhões de unidades.
A rivalidade com a Tesla tornou-se inevitável. Elon Musk chegou a rir-se dos carros da BYD numa entrevista de 2011, mas anos depois reconheceu que os modelos da marca se tornaram “altamente competitivos”. A empresa chinesa ultrapassou a Tesla em vendas globais de veículos elétricos, vendendo mais 42 mil unidades do que a rival americana num dos últimos balanços referidos pelo ‘Business Insider’.
O híbrido como arma de transição
O caso da BYD mostra que a eletrificação não tem de seguir apenas um caminho. Para muitos condutores, o elétrico puro continua a levantar dúvidas: autonomia, carregamentos, preço e infraestrutura. É nesse espaço que a marca chinesa vê nos híbridos plug-in uma solução intermédia, sobretudo para famílias que querem circular em modo elétrico no dia a dia, mas manter autonomia alargada em viagens longas.
O Atto 2 DM-i tenta precisamente responder a esse perfil. Promete deslocações urbanas em modo elétrico, autonomia total elevada e carregamentos mais rápidos do que os híbridos plug-in de gerações anteriores. Além disso, inclui a função V2L, que permite usar o carro como fonte de energia externa.
De acordo com o ’20 Minutos’, a chegada deste modelo marca uma nova etapa na tecnologia DM-i, já usada em modelos superiores como o Seal U DM-i e o Seal 6 DM-i. A diferença está em levar essa maturidade tecnológica para um SUV mais compacto, num segmento onde preço, consumo e versatilidade contam muito.
A BYD construiu a sua vantagem de forma pouco vistosa: começou nas baterias, comprou um fabricante automóvel que poucos viam como promissor, insistiu nos híbridos plug-in quando o mercado ainda duvidava e afinou a tecnologia durante quase duas décadas. Hoje, essa paciência tornou-se uma arma competitiva.
A história do Atto 2 DM-i é, por isso, mais do que a chegada de outro SUV híbrido plug-in. É a continuação de uma estratégia antiga, nascida quando os elétricos ainda pareciam uma aposta distante. A BYD não esperou que a indústria chegasse a consenso. E talvez seja por isso que agora tantos concorrentes olham para ela com atenção.
