Por Luís Gil, Membro Conselheiro e Especialista em Energia da Ordem dos Engenheiros
É referido no site do Parlamento Europeu que apesar de o transporte marítimo de mercadorias contribuir com menos de 4% do total das emissões de gases com efeito de estufa (GEE) da União Europeia (UE), este tem sido uma das fontes de emissões que mais rapidamente crescem. Por exemplo, a Organização Marítima Internacional (OMI) prevê que o fluxo de transporte nos mares poderá dobrar até 2050. No entanto, o transporte marítimo é, de longe, o modo de transporte mais limpo por tonelada de mercadorias transportadas por quilómetro.
A OMI adotou um novo quadro regulatório com metas ambiciosas para a descarbonização dos navios com mais de 5 mil toneladas (responsáveis por 85% das emissões do setor). Este marco inclui a aplicação de tarifas progressivas sobre emissões excedentes e a criação de um fundo multilateral para apoiar a transição energética da navegação.
Esta mesma OMI anunciou recentemente uma taxa de carbono de 380 €/ton CO2 (embora com taxas menores para navios mais limpos ou até créditos de carbono nalguns casos exemplares) para o transporte marítimo (navios de grandes dimensões) para forçar a tomada de medidas para a descarbonização das frotas, descarbonização essa que poderá ser realizada por diversas vias como a utilização de combustíveis sintéticos renováveis, eletrificação, reequipamento para maior eficiência ou mesmo de energia nuclear. O objetivo é a redução dos GEE em 20-30% em 2030, 70-90% em 2040 e net zero em 2050. Os fundos gerados deverão ser usados para, por exemplo, incentivar o investimento em combustíveis sustentáveis.
Uma das vias apontadas que permite reduzir significativamente as emissões é a substituição de equipamento obsoleto por outro muito mais eficiente. Estes upgrades permitem também diminuir os custos de manutenção e prolongar a vida útil dos navios, que são investimentos de longo prazo, com a influência positiva também por esta via nas emissões. Um dos principais fornecedores deste tipo de equipamentos aponta para reduções de 20% das emissões.
Uma das opções pode passar pela utilização de motores duais que podem usar alternadamente vários tipos de combustíveis, conferindo flexibilidade e oportunidade de operação em diferentes regiões/situações e/ou custos/requisitos. Podem, assim, ser usados gás natural, diferentes combustíveis sintéticos neutros em carbono (e-fuels), amoníaco verde ou metanol verde, por exemplo. Porém, muitos destes combustíveis enfrentam desafios de produção, custo e de infraestruturas. Alguns especialistas preveem que o hidrogénio verde estará comercialmente disponível em larga escala em 2035, e que os e-fuels estarão acessíveis dentro de 10 anos.
No ano passado foi notícia o contrato assinado pela Maersk com a MAN para o reequipamento de 11 porta-contentores com motores duais capazes de operar com fuelóleo/metanol. Refira-se que o porta-contentores ElbBLUE tornou-se, em 2021, no primeiro navio a operar com uma mistura de gás natural fóssil e de gás natural sintético carbono neutro.
Já falámos aqui de amoníaco verde ou de metanol verde que são combustíveis baseados no hidrogénio verde. Mas este pode ser, por si só, ele próprio, o combustível a ser utilizado. A YAMAHA desenvolveu, conjuntamente com outras empresas associadas, um motor de combustão interna (V8, 5 l450 hp) para fins marítimos que usa injeção direta de hidrogénio (100%, emissões zero).
A eletrificação também é possível, mas os sistemas baseados em baterias são apenas para aplicações de curto raio de ação, nomeadamente para passeios marítimos ou atravessamento fluvial. No entanto, navios elétricos e híbridos, juntamente com infraestruturas de carregamento nos portos, estão sendo desenvolvidos para criar corredores de navegação eletrificados. Além disso, tecnologias como velas rotativas e painéis solares podem ser incorporadas nos navios para complementar a propulsão tradicional. Essas soluções ajudam a reduzir o consumo de combustíveis fósseis e as emissões associadas. A manutenção e a reparação dos navios com materiais e técnicas sustentáveis também contribuem para a redução das emissões ao longo do ciclo de vida das embarcações.
Mas existe ainda uma outra opção, que por vezes não tem sido considerada. A opção nuclear. Quem não ouviu falar de submarinos ou porta-aviões nucleares? Surgiram promotores, como a Core Power, de energia nuclear para a propulsão de navios mercantes, que exploram a viabilidade dos reatores de sal fundido para propulsão marítima, que prometem a sua comercialização dentro de 10 anos. E apontam várias vantagens como o facto de um reator nuclear poder operar durante anos sem necessidade de reabastecimento, pois o urânio tem uma densidade energética milhões de vezes superior à dos combustíveis. Além disso, a energia nuclear não gera emissões de GEE, a que acresce o facto de o hidrogénio verde e o amoníaco requerem armazenamento criogénico e redes de produção, distribuição e armazenamento específicas, que ainda estão em desenvolvimento, o que determina que os navios nucleares não precisam de portos específicos com infraestrutura para reabastecimento.
O nuclear, apesar do elevado custo inicial (que é um constrangimento), tem um menor custo operacional ao longo do ciclo de vida do navio. Porém, o funcionamento seguro de um reator nuclear exige equipas altamente especializadas e rigorosos procedimentos e tem elevados custos operacionais, e muitos países e portos podem restringir ou proibir este tipo de navios devido a preocupações com segurança e possíveis acidentes. Além disso, existe uma opinião pública sensível ao risco de falhas nucleares e os navios nucleares poderiam ser um alvo estratégico para ataques exigindo segurança reforçada e aumentando o risco geopolítico, sendo que os combustíveis (fornecidos por um número limitado de países empresas) utilizados nos reatores nucleares necessitam de armazenamento seguro a longo prazo, após o fim de vida. Ainda de referir que o reator precisa de ser desativado ou substituído, exigindo processos complexos e um navio nuclear exige um design específico e que dificilmente pode ser convertido para outra tecnologia no futuro.
A descarbonização do transporte marítimo não é apenas uma questão ambiental sendo também uma oportunidade para fortalecer a competitividade do setor. Mas a sua implementação enfrenta desafios como elevados investimentos em navios, componentes e infraestruturas, a incerteza regulamentar e política, a disponibilidade dos combustíveis alternativos e a adaptação e integração de novas tecnologias, com a consequente resistência à mudança. Superar esses desafios requer uma colaboração estreita entre governos, indústrias e organizações internacionais, e ainda investimentos contínuos em pesquisa e desenvolvimento.
