A morte dos motores diesel?

A indústria automóvel receia de que um maior escrutínio público às emissões dos motores diesel leve a um aumento dos custos e a uma revolta dos consumidores contra uma tecnologia poluidora, refere uma análise do Financial Times, no rescaldo da crise de emissões do Grupo VW.
O escândalo VW vai levar a um escrutínio mais apertado por parte dos reguladores e a testes de emissões mais exigentes, tornando mais cara a produção de motores diesel limpos, numa indústria que já está a braços com uma redução das suas margens de lucro.
Ao mesmo tempo, o debate público sobre o impacto poluidor dos diesel levará muitos consumidores a não mais comprarem carros com este tipo de motores.
A somar a isso tudo, há uma pressão crescente sobre os fabricantes para que encontrem tecnologias alternativas – principalmente elétricas – para cumprirem os limites mais apertados das emissões de carbono, fixados pela União Europeia para 2020. E tudo isso acarretará novos custos para os fabricantes que, dado o ambiente altamente competitivo da indústria, não conseguirão transferir para os consumidores.
A cotação das ações da VW caiu quase 40% desde que, a 18 de Setembro, foi libertada a notícia de que a marca tinha viciado os resultados dos testes de emissões a alguns dos seus motores diesel.
As ações de outros fabricantes europeus – BWW, Daimler, Renault e PSA Peugeot Citroen – também caíram, embora menos, revelando o receio dos investidores de que o escândalo VW acelere o declínio dos motores diesel.
Algumas dessas companhias investiram biliões de euros em automóveis com motores diesel, aumentando a quota de mercado deste tipo de propulsores para 55% das vendas da Europa Ocidental.
O que reflete, em parte, a orientação pro-diesel dos governos, apostando numa tecnologia menos emissora de carbono, quando comparados com motores gasolina equivalentes.
Agora, e na sequência do escândalo VW, a LMC Automotive, uma empresa de estudos de mercado, prevê que a penetração dos diesel na Europa Ocidental desça dos tais 55%, para 33%, até 2022. Esta “demonização do diesel”, como é conhecida no sector, já estava em curso mesmo antes do rebentamento do escândalo VW. Sucessivos relatórios revelaram os efeitos nocivos dos óxidos de nitrogénio e das partículas finas, os poluentes dos motores diesel aos quais é atribuída a responsabilidade por problemas respiratórios que causam a morte de 52 mil pessoas, por ano, só no Reino Unido, segundo um estudo oficial do governo.
Alguns organismos – como o Internacional Council on Clean Transportation, que ajudou a desvendar o caso VW -, têm posto a nu os elevados níveis de óxidos de nitrogénio emitidos pelos automóveis com motores diesel, apesar de cumprirem os limites de emissões de dióxido de carbono da norma Euro 6, o mais recente regulamento europeu sobre a matéria.
O caso VW deu novos argumentos aos críticos dos diesel. A Comissão Europeia, que está a trabalhar num regime de testes mais rigoroso que o atual (considerado ultrapassado) e está decidida a apertar ainda mais os testes de laboratório para os automóveis diesel e gasolina, no que respeita a emissões não apenas de dióxido de carbono, mas também de óxido de nitrogénio, que passarão a ser medidos na Europa a partir de 2017, como já acontece nos EUA. Outra das orientações de Bruxelas é aproximar as condições dos testes de laboratório das condições normais de circulação em estrada, para reduzir a diferença entre as medições dos testes e a realidade.
Para os fabricantes de automóveis, os custos de utilizarem tecnologias de redução de emissões para cumprirem as normas Euro 6 pode atingir 1300 euros por carro, segundo estimativas de um analista do BNP Paribas consultado pelo Financial Times. E este valor poderá ainda subir, entre 200 a 300 euros por carro, com a introdução da norma Euro 6c, em 2017, adianta o mesmo analista. O que será um enorme desafio para a Fiat, PSA Peugeot Citroen, Renault e para as marcas de volume do Grupo VW,
As marcas premium, como a BMW, Mercedes-Benz e Audi, vendem os seus modelos por preços mais elevados e, por isso, têm uma maior margem para absorver os custos extra da muito cara tecnologia de controlo de emissões.
Mas os dias dos pequenos carros diesel parecem contados. “Num carro pequeno não há muita margem e portanto os pequenos motores diesel tenderão a acabar num museu, substituídos por modernos e eficientes propulsores gasolina de baixa cilindrada.
O desafio para os fabricantes europeus será converterem a produção nas suas fábricas do diesel para a gasolina A Peugeot garante que a sua capacidade de produção de motores gasolina não está completamente utilizada, o que lhe dá a possibilidade de ajustar a produção.
Mas há analistas de mercado que garantem que os diesel não vão morrer.
Hoje, os motores diesel respondem por 4/5 das vendas europeias da BMW, por quase 3/4 na Daimler e por cerca de 2/3 na Peugeot e na Renault. Para a Fiat Chrysler, o diesel vale 43% das suas vendas na Europa.
Os dados sobre o mercado francês dão-nos uma perspetiva diferente- O país foi um dos adeptos mais entusiastas do diesel, mas está agora a refrear esse entusiamo. A presidente da Câmara de Paris, Anne Hidalgo, ameaça banir os automóveis diesel do centro da capital a partir de 2020, por causa das preocupações com a poluição do ar. E o resultado desta tendência é que a quota do diesel nas vendas de automóveis em França caiu de 75%, em Junho de 2012, para menor de 60%, em Agosto passado.
Se a Europa decidir começar a deixar cair os diesel, os fabricantes poderão ter de fazer um aposta maior do que inicialmente previsto em veículos elétricos, como forma a cumprirem os limites das emissões de dióxido de carbono, anunciados pela União Europeia para 2020.
Mas há construtores, como a BWM, que garantem que os diesel continuarão a ter um peso importante e de os objetivos de emissões para 2020 só poderão ser atingidos como recurso a modernos motores diesel e de uma ainda maior eletrificação de novos veículos. Será?