A liderança do CEO da Tesla tem sido tão irregular quanto o desempenho da sua empresa, que perdeu 635 milhões de euros no primeiro trimestre do ano passado. Estará o futuro em risco?
Elon, estás bem? Estou a fazer esta pergunta em nome de um amigo. Deves conhecê-lo: é o nosso planeta. No ano passado, a liderança do co- -fundador e CEO da Tesla, Elon Musk, foi tão irregular quanto o desempenho da sua empresa.
Elon Musk anunciou que a Tesla iria fechar as suas lojas, mas viria a retroceder nessa decisão menos de duas semanas depois. Prometeu durante quase um ano que a função “Recolha Avançada”, que permitiria que os Tesla recolhessem os seus condutores na rua, estava iminente, apenas para reconhecer na reunião anual de accionistas da empresa, em Junho, que «os parques de estacionamento representam muita complexidade».
Talvez o mais importante, depois de vários meses a sublinhar que a rentabilidade da Tesla era uma questão de «vida ou morte», Elon Musk mudou de posição mais uma vez, dizendo que o crescimento é primordial e a rentabilidade pode esperar.
Esses retrocessos, juntamente com um primeiro trimestre desastroso em que a Tesla perdeu 635 milhões de euros, ajuda a explicar o número recorde de vendedores a descoberto que apostam contra a empresa, bem como a razão pela qual as suas acções perderam quase 27 mil milhões de euros em capitalização de mercado em seis meses.
O comportamento de Elon Musk é mais do que apenas alimento para os noticiários da CNBC. É uma calamidade para quem se preocupa em diminuir a dependência potencialmente catastrófica de combustíveis fósseis no sector de transportes globais, um sector que vale 4,6 biliões de euros.
Quando a Tesla começou a vender carros, há 11 anos, ninguém sabia se as pessoas sentiriam algo além de uma atracção respeitosa por veículos eléctricos. Desde então, Elon Musk vendeu mais de 500 mil viaturas e estabeleceu a direcção seguinte de todo o sector. GM, Volkswagen, Hyundai e centenas de startups na China seguiram o exemplo de Elon Musk e desenvolveram opções de carros eléctricos que os clientes cobiçam.
Quando a VW abriu pré-vendas, na Primavera, para seus ID.3 e Porsche Taycan eléctricos, rapidamente geraram uma resposta semelhante à Tesla, recebendo 20 mil reservas cada. Se todos os veículos comprados nos EUA este ano fossem eléctricos, o impacto ambiental seria equivalente a Washington D.C., tornar-se neutro em carbono da noite para o dia. Elon Musk é o CEO mais polarizador de Wall Street.
As pessoas ou são seus acólitos ou desejam a sua queda. Mas num mundo de vilões climáticos, por agora ele é tudo o que temos. Desde que os primeiros Teslas foram lançados em 2008, Elon Musk seguiu rapidamente o seu plano “secreto” para produzir carros eléctricos mais acessíveis e para o mercado das massas. «O objectivo de tudo isto foi, e continua a ser, acelerar o advento da energia sustentável, para que possamos imaginar um futuro distante e a vida continuar a ser boa», escreveu Elon Musk em 2016 no seu “Master Plan, Part Deux”.
Pelo caminho, a Tesla introduziu inovações como canais de vendas sem revendedores, painéis em ecrãs e actualizações constantes de software, para que os carros na estrada possam melhorar a qualquer momento e não anualmente. Os veículos da Tesla são mais poderosos e têm um alcance maior do que seus pares, graças em grande parte ao software que gere as suas baterias. «Dou-lhes liderança total nesse espaço », afirma Jeffrey Osborne, analista da Cowen, que, no entanto, classifica as acções com tendo um «desempenho abaixo do esperado». Não surpreende, portanto, que o Modelo 3 da Tesla seja o sedan premium mais vendido nos EUA.
«A Tesla provou que há uma procura significativa por automóveis que combinam sustentabilidade com desempenho e design», reconhece Klaus Zellmer, CEO da Porsche América do Norte, numa edição de Junho. Como aconteceu a outras fabricantes tradicionais, Klaus Zellmer foi incentivado por Elon Musk a produzir veículos eléctricos. Algumas ofertas rivais estão mesmo a destruir o domínio da Tesla. O Chevy Bolt da GM, por exemplo, custa 32 mil euros e é capaz de percorrer 380 quilómetros com uma única carga – apenas três quilómetros a menos que o Modelo 3, versão padrão, da Tesla.
Mesmo comparando com algumas estatísticas da Tesla que os seus fãs gostam de elogiar, como o “índice de eficiência” (uma medida de quilowatt-hora por quilómetro de alcance por peso), as especificações da Hyundai e da Volvo estão à altura.
A Tesla, no entanto, continua a definir o ritmo, conforme se ref lecte nas suas melhores expectativas de entregas no segundo trimestre de 2019. A empresa está a tentar actualizar os químicos das baterias ainda este ano (graças à sua aquisição, em Maio, da fabricante de baterias Maxwell por mais 180 milhões de euros), e há rumores de que está a actualizar o design de interiores dos seus veículos dos modelos S e X.
Contudo, para uma empresa cuja missão declarada é “acelerar a transição do mundo para a energia sustentável”, a Tesla está cada vez mais sozinha no momento em que o resto do sector encontra formas de colaborar para estimular os avanços e as vendas de VE.
A BMW e a Jaguar Land Rover, por exemplo, estão a trabalhar juntas para desenvolver e fabricar um motor eléctrico de última geração. Enquanto isso, a Tesla continua a construir as suas próprias infra-estruturas de carregamento, em vez de colaborar com as concorrentes nos VE num plano para angariar os estimados 45 mil milhões de euros necessários para criar uma infra-estrutura de carregamento para todos os veículos eléctricos até 2030.
Na China, onde o governo investiu mais de 27 mil milhões de euros para estimular o desenvolvimento de 500 fabricantes nacionais de veículos eléctricos, os consumidores compraram 1,1 milhão de veículos eléctricos no ano passado.
Em vez de se associar a uma empresa local, Elon Musk está a construir a sua própria fábrica em mais de 200 acres, nos arredores de Xangai. Mesmo evitando tarifas de importação, os Teslas continuarão a ser um item de luxo no mercado chinês, e a empresa ainda precisa de provar que pode refinar a sua produção a ponto de melhorar a sua economia.
«A automação excessiva da Tesla foi um erro», já escreveu o próprio Elon Musk no Twitter, em Abril, sobre o seu esforço para usar robôs com o intuito de ajudar a Tesla a construir automóveis com mais rapidez e gastando menos. «Para ser preciso, o erro foi meu. Os seres humanos são subestimados.» Pior, Elon Musk continua a embarcar em missões a solo para novas fronteiras.
A sua obsessão actual é a tecnologia autónoma. Em Abril, calculou que a Tesla teria um milhão de robô-táxis autónomos na estrada no próximo ano. O que deixou por dizer: para atingir esse objectivo sem falir, a Tesla terá de evitar os sensores caros que muitos concorrentes consideram cruciais para a segurança. (Também ninguém mencionou que os sistemas autónomos podem aumentar as emissões.) Fazer com que os veículos eléctricos sensuais tem sido «um serviço maravilhoso para a humanidade», revela Dean Pomerleau, professor da Universidade Carnegie Mellon, um dos principais centros mundiais de direcção autónoma.
«Por outro lado, [Elon Musk] promoveu excessivamente a sua tecnologia autónoma e ameaça basicamente sabotar abordagens mais viáveis e responsáveis.» Além disso, o uso inovador da Tesla de actualizações de software frequentes nos seus veículos tem vindo a provocar o caos nos prémios dos seguros, um problema que os dois sectores devem trabalhar juntos para corrigir.
«Quando se muda a forma como o carro funciona em tempo real, isso basicamente muda o seu risco», explica Dan Preston, CEO da Metromile, uma companhia de seguros de pagamento por milha. Elon Musk decidiu em Abril que a Tesla deveria oferecer o seu próprio seguro, defendendo que o seu produto «será mais atractivo do que qualquer outra coisa» disponível.
As últimas jogadas de Elon Musk indicam que apoia a narrativa de Silicon Valley de que criar um monopólio verticalmente integrado é o único modo de vencer. Isso é um problema, porque as empresas verticalmente integradas raramente são suficientemente ágeis para inovar, e os monopólios não precisam de o fazer. Além disso, uma empresa não consegue, sozinha, dominar o sector global dos transportes.
No preciso momento em que o sector precisa de Elon Musk para expandir a procura do consumidor e forçar os limites técnicos do que um veículo eléctrico pode fazer e da experiência que ele pode oferecer, ele tornou-se chato por dentro. (A Tesla recusou-se a comentar.)
Ao conduzirmos em qualquer engarrafamento – o que os engenheiros de software de Silicon Valley chamam de “situação de ponta” e todos os outros chamam de “trânsito” – somos rapidamente lembrados de que os motoristas, sejam ele humanos ou máquinas, precisam de trabalhar em conjunto, já para não falar dos sistemas e instituições existentes. Elon Musk, que gosta de mandar recados pelo Twitter, não demonstra sequer um pouco de respeito pela SEC e pelas suas directrizes sobre divulgação financeira. Irá respeitar as exigências dos 50 responsáveis das seguradoras estatais? Não é difícil imaginar como tudo isso pode correr mal.
Então, Elon Musk, por favor, durma um pouco e, mais importante, faça alguns amigos fora do Twitter. Salvar o planeta não é um trabalho individual.
