Do alto do cordão de arranha-céus da cidade mais dinâmica da América Central, a imagem repete-se todas as manhãs: ao amanhecer, sobre um Pacífico prateado, forma-se uma longa fila de embarcações à espera da sua vez para entrar no estreitamento decisivo do canal do Panamá. Petroleiros, cargueiros, navios de cruzeiro, porta-contentores e até corvetas militares aguardam para entregar o controlo da navegação a um capitão panamiano especializado, responsável por conduzir cada embarcação através das eclusas.
Todos os dias, cerca de 40 navios atravessam os 80 quilómetros que ligam o Atlântico ao Pacífico, numa travessia que demora entre 10 e 12 horas, consoante a dimensão da embarcação. Graças a este atalho, evitam semanas de navegação até ao perigoso cabo Hornos, no extremo sul da Patagónia, poupando milhões de dólares em custos logísticos. Esta vantagem transforma o canal num nó absolutamente insubstituível entre a América do Norte e a América do Sul.
Cerca de 5% do comércio mundial passa por esta via artificial. Um dado que voltou a colocar o canal do Panamá no centro da agenda estratégica de Washington desde que Donald Trump venceu, pela segunda vez, as eleições presidenciais nos Estados Unidos. O presidente norte-americano incluiu esta infraestrutura entre os cenários-chave da sua visão geopolítica, enquadrada numa releitura da doutrina Monroe e no controlo do que designa como “o nosso hemisfério”.
Uma infraestrutura estratégica sob pressão de Washington
Para os Estados Unidos, o canal voltou a ser encarado como uma infraestrutura vulnerável e de importância estratégica. As acusações, feitas sem apresentação de provas, sobre uma alegada influência chinesa e potenciais actividades de espionagem na sua envolvente reabriram um debate que parecia encerrado desde 1999: poderá o Panamá garantir a neutralidade de uma das maiores obras de engenharia da história da Humanidade?
Embora o canal tenha sido sempre uma infraestrutura de comércio, o interesse actual de Washington é sobretudo de natureza militar indirecta. O foco deixou de ser a economia e passou a ser a segurança nacional. Declarações recentes de responsáveis norte-americanos sugerem mesmo que o canal deveria regressar à esfera de controlo dos Estados Unidos, como símbolo da recuperação das suas áreas tradicionais de influência.
A questão central mantém-se: afinal, a quem pertence o canal do Panamá?
Da ambição colonial ao controlo panamiano
Desde a conquista da América, exploradores espanhóis tentaram encontrar uma passagem navegável entre o Atlântico e o Pacífico através da cordilheira continental. A tecnologia da época tornava o projecto inviável, mas a ideia perdurou. Séculos mais tarde, foram os franceses a tentar concretizá-la, falhando novamente, desta vez com um custo humano devastador: cerca de 20 mil trabalhadores morreram vítimas da malária e da febre amarela, doenças transmitidas por mosquitos.
Foi já no início do século XX que o projecto se tornou realidade. Entre 1903 e 1904, o presidente norte-americano Theodore Roosevelt assinou um tratado com o recém-independente Panamá, separado da Colômbia, que concedia aos Estados Unidos o direito de construir e fortificar um canal interoceânico. O engenheiro John Frank Stevens, antigo responsável pela construção da Great Northern Railway, assumiu a chefia do projecto entre 1905 e 1907, concebendo o sistema de três eclusas alimentadas pelas águas do lago Gatún.
Durante décadas, a presença norte-americana marcou profundamente a zona do canal. Ainda hoje, a poucos minutos de carro do centro da Cidade do Panamá, subsistem vestígios das bases onde viveram os fuzileiros navais que, em 1989, capturaram o general Manuel Noriega, num dos últimos episódios de forte intervenção dos Estados Unidos no país.
O controlo panamiano só se tornou realidade após os acordos Carter-Torrijos, assinados em 1977. Os últimos soldados norte-americanos abandonaram o território em 1999. Um quadro que Donald Trump pretende agora alterar, exercendo pressão política e estratégica por terra, mar e ar.
Tensões sobre privilégios e tarifas de passagem
A actual Administração norte-americana exigiu que os navios dos Estados Unidos passem pelo canal em condições económicas mais vantajosas do que as dos restantes países. O presidente panamiano, José Raúl Mulino Quintero, recusou publicamente essa possibilidade. A Autoridade do Canal do Panamá negou a existência de qualquer acordo que conceda tratamento preferencial ou isenções aos navios norte-americanos.
Ainda assim, fontes locais afirmam que, há alguns meses, embarcações dos Estados Unidos estariam a beneficiar de descontos na travessia, uma informação que não foi oficialmente confirmada.
Um canal duplo para o século XXI
Os argumentos históricos de Washington contrastam com a evolução recente da infraestrutura. Perante o crescimento contínuo do tamanho dos navios de carga, que já não cabiam nas eclusas originais, o Panamá avançou com a construção de um novo canal, ligeiramente mais a norte, capaz de acolher os gigantes porta-contentores XXL, alguns com dimensões superiores às do Empire State Building.
Este segundo canal utiliza menos água e representa uma adaptação plena às exigências do tráfego marítimo do século XXI. O projecto envolveu empresas de vários países ao longo de muitos anos e transformou o canal numa infraestrutura dupla, moderna e altamente especializada. Uma realidade que levanta dúvidas sobre qualquer pretensão norte-americana de reivindicar uma obra em cuja expansão mais recente os Estados Unidos já não tiveram participação directa.
“Os gringos acabam por levá-lo, nem que seja com mentiras”, comenta Diómedes, um taxista local, resumindo um sentimento partilhado por muitos panamianos.
Narcotráfico, logística global e a nova justificação política
O argumento central utilizado por sectores dos Estados Unidos para reforçar a pressão sobre o Panamá é o combate ao narcotráfico. No entanto, o canal não é uma rota directa para o tráfico de droga. A sua importância para os cartéis é indirecta e assenta no seu papel como infraestrutura logística essencial do comércio global.
O esquema é conhecido: os cartéis não transportam droga através do canal em si, mas contaminam contentores nos portos que o rodeiam, como Balboa ou Colón, aproveitando o enorme volume de tráfego legal. A cocaína entra sobretudo a partir da costa pacífica da Colômbia, é escondida em cargas lícitas — bananas, carvão, café ou produtos industriais — e segue depois para a Europa ou para os Estados Unidos, utilizando rotas marítimas ligadas ao sistema do canal.
Joseph Díaz, procurador da Procuradoria Especializada Contra a Droga do Panamá, afirmou que “as organizações criminosas locais trabalham com cartéis internacionais como o de Sinaloa e o Clã do Golfo, que financiam a logística e coordenam operações internas”.
O verdadeiro valor do canal para o narcotráfico não está na via aquática, mas no anonimato estatístico: milhões de contentores, rotação constante e cadeias logísticas extremamente complexas. Controlar cada contentor é impossível sem paralisar o comércio mundial. Por isso, o desafio reside sobretudo na segurança portuária, aduaneira e financeira em torno do canal, áreas em que o Panamá coopera activamente com os Estados Unidos e a Europa.
Ainda assim, para Donald Trump, este enquadramento parece suficiente para justificar uma nova ofensiva política sobre uma das infraestruturas mais estratégicas do planeta.
