Todos os voos comerciais têm dois pilotos nos controlos – mas alguns fabricantes de aviões projetam cabinas que precisam de menos pilotos, rumo a um futuro em que não seja necessário um piloto. Apesar do silêncio generalizado sobre o assunto, os sindicatos de pilotos de todo o mundo têm deixado cada vez mais alertas, garantindo que menos de dois pilotos é perigoso.
O projeto ganha maior expressão na Europa, onde os fabricantes franceses Airbus e Dassault estão a pressionar os reguladores para permitirem que os aviões de passageiros operem com apenas um piloto no cockpit durante a maior parte dos voos de longo curso.
“É uma iniciativa de orientação comercial com enormes riscos para os passageiros, para os pilotos e para a tripulação de cabina”, indicou Otjan de Bruijn, capitão da transportadora holandesa KLM e presidente da ‘European Cockpit Association’, agrupamento de sindicatos de pilotos, citado pelo jornal ‘POLITICO’.
Em comunicado, a Airbus referiu que “os pilotos vão permanecer no centro das operações no futuro próximo” e que “a automação pode desempenhar um papel crucial, auxiliando-os na cabina e reduzindo a carga de trabalho”.
Já não é apenas uma teoria: os fabricantes estão em desenvolvimento e a testar ativamente uma série de projetos de voos autónomos, inclusive para uso comercial. E a EASA, regulador da aviação da União Europeia, está a considerar a possibilidade de ter dois pilotos no cockpit apenas na descolagem e aterragem. No resto do voo, o segundo piloto descansaria fora da cabina, trocando de turno a meio do voo de longa distância. É expectável que a EASA conclua o projeto até 2027.
O exemplo europeu tem eco nos Estados Unidos: os sindicatos de pilotos americanos estão em pé de guerra e já alertaram que qualquer esforço bem-sucedido na Europa vai colocar pressões competitivas sobre as companhias aéreas dos Estados Unidos e recomendou que não se siga o exemplo. A Air Line Pilots Association, maior sindicato de pilotos dos EUA, iniciou uma campanha chamada “A segurança começa com dois”, com os seus homólogos europeus, na esperança de levar o seu argumento diretamente aos passageiros que também poderão achar a ideia alarmante.
Uma responsável da EASA, Janet Northcote, sublinhou que agência europeia exigiria que os fabricantes demonstrassem que os níveis de segurança são “pelo menos tão altos quanto nas atuais operações de dois pilotos” para obter a certificação de operações com tripulação reduzida.
“Mesmo os aviões de geração recente, como o Airbus A350, precisariam de melhorias e recursos de design ou sistemas não necessários hoje para garantir que possam ser operados com segurança” na configuração em consideração, explicou. “Os futuros aviões poderiam ser projetados já com essas operações em mente desde o início.”
No entanto, De Bruijn salientou que o mesmo nível de segurança nunca poderá ser garantido com menos pessoas na cabina, argumentando que ter apenas um piloto iria retirar um backup importante caso um piloto tivesse um problema de saúde ou alguma má intenção. Basta recordar o caso do voo da Germanwings, em 2015, quando um piloto trancou-se na cabina na ausência do capitão e, em seguida, fez o avião embater numa montanha intencionalmente – todas as 150 pessoas a bordo morreram.
No simples caso de um piloto precisar de utilizar a casa de banho, a cabina fica vazia durante uns minutos. “E se houver uma solicitação do controlo de tráfego aéreo? Não haveria resposta. Será necessário uma ação direta e rápida para evitar um conflito e uma queda no ar. Imagine que não está ninguém ao controlo nesse momento, isso só levará a mortes.”
Atualmente, as cabinas de dois pilotos são a norma. No entanto, em voos mais longos, as tripulações podem ter três ou até quatro pilotos para permitir a rotação e não ultrapassar os tempos máximos de voo. Os sindicatos temem que, quando os cockpits ficarem reduzidos a um piloto, isso levará a um mundo de aviões totalmente automatizados.
Em 2019, Christian Scherer, alto executivo da Airbus, garantiu que a empresa tinha desenvolvido a tecnologia necessária para voar sem qualquer piloto. “Quando poderemos introduzi-lo em grandes aviões comerciais? Esse é um assunto que estamos a discutir com os reguladores e clientes, mas em termos de tecnologia, não vemos qualquer obstáculo”, frisou, em declarações à ‘Associated Press’.
As preocupações com a segurança, para não mencionar a potencial reação dos viajantes a um avião pilotado sem um piloto de reserva, podem explicar por que a indústria não está ansiosa para falar sobre o aumento da automação – pelo menos por agora. Uma sondagem da Ipsos, realizada em 2018, para a ‘Air Line Pilots Association’ indicou que 81% dos entrevistados garantiram que não se sentiriam confortáveis num avião sem piloto e 80% disseram que ter dois pilotos a trabalhar juntos era a melhor maneira de lidar com a emergência.
Os aviões, assim como os seus designs, têm evoluído continuamente para uma automação crescente – os aviões já voam de forma semiautónoma, embora com a supervisão do piloto. Mas o esforço para reduzir o número de pilotos a bordo pode assumir uma nova urgência por entre reclamações das companhias aéreas de que não conseguem contratar pilotos suficientes para satisfazer a procura.
Martha Neubauer, analista sénior da consultora AeroDynamic, concordou que os desafios da força de trabalho dos pilotos poderiam estar a despertar o interesse nos planos das companhias aéreas. “Aumentou a necessidade de operações reduzidas de tripulação, uma vez que a baixa oferta de pilotos está a restringir a capacidade das companhias aéreas e a causar interrupções nos horários”, sublinhou. No entanto, a redução da tripulação não terá grande impacto nos resultados financeiros das companhias aéreas.
“Os custos da tripulação representam apenas 10 e 15% da estrutura de custos de uma companhia aérea”, frisou. “Isto inclui pilotos e comissários de bordo, por isso, mesmo que se reduzisse os custos dos pilotos para metade, os custos totais das companhias aéreas diminuiriam apenas entre 3 e 5%.”
