O anúncio de Donald Trump sobre a reabertura do Estreito de Ormuz ainda não chegou ao mar. O petroleiro espanhol ‘Monte Urbasa’, que partiu do porto saudita de Ras Tanura em 1 de março com destino à Índia, continua parado dois meses e meio depois, tal como centenas de outros navios retidos numa das rotas energéticas mais importantes do mundo, relata o ‘El Confidencial’.
O navio, com 274 metros de comprimento e 21 tripulantes a bordo, tornou-se um dos exemplos mais visíveis da distância entre a diplomacia anunciada e a realidade operacional no Golfo. Apesar do memorando de entendimento entre Estados Unidos e Irão, o tráfego marítimo mantém-se praticamente bloqueado, à espera de garantias concretas de segurança.
Trump proclamou a abertura irrestrita do Estreito de Ormuz na sua rede social, ‘Truth Social’, e apelou aos navios para ligarem os motores e deixarem “o petróleo fluir”. Mas os dados de rastreamento marítimo mostram outro cenário: esta segunda-feira, apenas um navio de gás natural liquefeito atravessou o estreito, enquanto centenas de petroleiros permaneciam agrupados dos dois lados da passagem.
A empresa proprietária do ‘Monte Urbasa’, a Ibaizabal Tankers, não pretende autorizar qualquer movimentação até confirmar que o acordo se traduz em segurança real para a navegação. “O que todos estamos à espera é que permitam a passagem dos navios iranianos. Se os Estados Unidos permitirem a passagem dos iranianos, então haverá segurança para todos os outros”, afirmou um porta-voz da empresa ao ‘El Confidencial’.
A cautela é partilhada por grande parte do setor. As transportadoras marítimas receberam o anúncio com alívio, mas ainda não com confiança suficiente para atravessar Ormuz. Jotaro Tamura, presidente executivo da Mitsui OSK Lines, a maior operadora mundial de navios-tanque em número de embarcações, disse ao ‘Financial Times’ que a empresa só avançará quando vir condições verificáveis na água.
Essa espera pode prolongar-se. Tamura admitiu que, tendo em conta a experiência dos últimos dois meses, é razoável esperar algumas semanas ou até um mês antes de uma normalização mais consistente. A prudência tem várias explicações: o acordo ainda não foi publicado, o bloqueio naval americano aos portos iranianos continua a ser referido como ativo e a ameaça à segurança no estreito permanece elevada.
Apesar disso, Trump insistiu que os navios já começaram a mover-se, muitos carregados com petróleo, através do corredor marítimo junto a Omã, que descreveu como “totalmente seguro”. Essa rota foi usada nas últimas semanas por algumas embarcações, mas em condições excecionais: muitas navegaram “no escuro”, com luzes apagadas e transponders desligados, para evitar revelar publicamente a sua posição, e com apoio ou supervisão da Marinha dos Estados Unidos.
Um dos maiores obstáculos é a ausência de detalhes públicos sobre o memorando. O documento terá sido assinado eletronicamente por Trump, pelo vice-presidente americano, JD Vance, e pelo presidente do Parlamento iraniano, Mohammad Bagher Ghalibaf, mas o conteúdo continua desconhecido. Sem esse texto, o setor marítimo não sabe quais são os mecanismos previstos para suspender bloqueios, verificar a segurança da rota ou definir a margem de controlo iraniano sobre o trânsito no estreito.
A ameaça de minas navais agrava a incerteza. Especialistas citados pela ‘Reuters’ estimam que a identificação e neutralização desses dispositivos possa demorar entre 40 e 50 dias. Caça-minas, drones subaquáticos e sistemas de sonar podem reduzir parte do risco, mas não eliminá-lo por completo, sobretudo se algumas minas se tiverem deslocado ou estiverem em zonas difíceis de detetar.
O custo dos seguros é outro travão. Antes do conflito, os prémios de seguro de guerra para atravessar Ormuz ficavam abaixo de 0,1% do valor da embarcação. Agora, podem chegar a 4% por travessia. Para um petroleiro avaliado em 200 milhões de dólares, cerca de 172 milhões de euros, isso pode significar pagar até oito milhões de dólares, cerca de 6,9 milhões de euros, por passagem, contra menos de 200 mil dólares, cerca de 172 mil euros, antes da guerra.
Mesmo que a tensão baixe, o mercado segurador não costuma acompanhar a diplomacia ao mesmo ritmo. Os prémios sobem depressa e descem lentamente, o que pode atrasar a normalização do tráfego mesmo sem novos ataques. Para cada armador, a decisão dependerá do valor da carga, dos contratos em vigor e da tolerância ao risco.
Há ainda um problema logístico: o congestionamento acumulado. Dados da Kpler citados pela Bloomberg indicam que cerca de 300 navios carregados estão atualmente no Golfo. Outros 250 estão vazios, à espera de carregar quando o estreito reabrir, e cerca de 300 petroleiros aguardam no Golfo de Omã para entrar. A partida e chegada quase simultânea de centenas de embarcações pode criar novos riscos de acidente.
A Organização Marítima Internacional está a avaliar a viabilidade dos trânsitos e a trabalhar num corredor seguro para navios e tripulações. A entidade alertou também para a situação dos marinheiros retidos na região: cerca de 20 mil tripulantes permanecem a bordo de navios presos no Golfo.
No caso do ‘Monte Urbasa’, a empresa conseguiu realizar uma troca parcial de tripulação com voluntários. Os novos marinheiros viajaram para Dubai e as transferências foram feitas através de embarcações ancoradas ao largo. A Ibaizabal Tankers garante que a tripulação está tranquila e que o navio recebeu mantimentos, contando ainda com geradores elétricos e sistema de tratamento de água.
A espera, porém, pode ser mais longa do que o tom triunfante de Trump sugeria. Em Ormuz, a abertura não depende apenas de uma declaração política. Depende de minas, seguros, escoltas, garantias iranianas, decisões americanas e da confiança das empresas que têm de colocar navios, cargas e tripulações numa rota que ainda não parece segura.