Equipados com guiadores, os modelos Peugeot, de 2 velocidades e 4 cilindros, assemelham-se a carruagens motorizadas. Noutros veículos, os passageiros estão posicionados em lugares opostos, como numa carruagem. Por todo o mundo, os construtores estavam empenhados em distanciar-se do tradicional conceito de veículo puxado por cavalos.

Mais de 100 veículos equipados com diferentes motorizações – a vapor, óleo, gás, elétricos, a ar comprimido, a pedais, etc – participam nesta corrida. Apesar da verdadeira inovação tecnológica representada pelo volante, Alfred Vacheron e o seu Panhard 4 CV terminariam no 4º lugar final, enquanto o Panhard & Levassor e os filhos dos irmãos PEUGEOT, em carros equipados com guiador, conquistavam, ex-aequo, o 1º lugar.

Progressivamente, o volante vai substituindo a barra de direção então utilizada para controlar a direção dos veículos da época. Tecnologicamente, o automóvel libertou-se do seu parente direto de tração animal, as carruagens puxadas por cavalos. Neste sentido, em 1901, o Peugeot Type 36 já se diferenciava dos modelos anteriores, montados com base em carruagens motorizadas. O Type 36 apresenta duas grandes inovações: um capô de motor na frente e… um volante no lugar do guiador.

O volante como base da inovação da Peugeot

O “volante direcional” refere-se à peça mecânica destinada a controlar as rodas de um veículo, sendo parte integrante do sistema de direção que o condutor opera. Os pioneiros do mundo automóvel concluíram ser, de facto, mais fácil para o condutor controlar a direção de um automóvel com um volante circular, em vez de uma barra ou de um guiador.

O seu formato redondo permite-lhe ter uma melhor pega durante a sua rotação, mas também uma melhor desmultiplicação do esforço necessário para virar as rodas do veículo. O volante também pode ser acoplado a uma direção assistida de baixa velocidade para facilitar sua rotação durante as manobras.

O volante continua a ser um produto arquitetónico, cujo design é limitado pelas exigências de visibilidade do painel de instrumentos, pela legibilidade dos pictogramas impressos nos controlos sob o volante, pela boa difusão do ar emanado pelas saídas da ventilação e por outros imperativos ergonómicos, mas tornar-se-ia num suporte para outras inovações.

No início da década de 1990, a generalização dos airbags e da direção assistida, por exemplo, alterou o paradigma que estava até então reservado ao volante. Além da função direcional, o volante torna-se multifuncional e, gradualmente, vai passando a incorporar outros equipamentos, neste caso de segurança passiva, não diretamente relacionados coma a sua função primária, que é controlar a direção das rodas.

Essas inovações também se mostram na evolução dos próprios materiais utilizados na conceção dos volantes. As técnicas de espuma e a granulação do couro como revestimentos marcam a subida em gama da Peugeot. O volante com revestimento em espuma está reservado para as versões de acesso à gama, enquanto o couro pleine fleur é apanágio das versões superiores.

Na sua diversidade, o volante oferece outros detalhes dessa subida em gama: o seu formato (com zonas de apoio para os polegares, um aro aplanado na seção inferior ou a adoção de couro perfurado), oferecendo uma sensibilidade adicional ao toque; a adoção de granulados (GTi, GT-Line) ou de costuras coloridas conferem-lhe uma imagem desportiva, reforçada pela presença das ‘patilhas’ para controlo das passagens de caixa, herança dos modelos de competição.

De facto, o desporto automóvel é frequentemente uma antecâmara da inovação tecnológica ou da sofisticação. À imagem do Peugeot 908, que tem todos os seus comandos agrupados no volante, os volantes dos veículos de produção em série da Peugeot adotam hoje os mesmos princípios. Dependendo dos níveis de acabamento, os comandos do rádio, do controlo de velocidade de cruzeiro, ou mesmo dos telemóveis, estão integrados nos braços do volante.

A Peugeot foi ainda mais longe em termos de inovação ao oferecer um interior revolucionário na Fase 1 do Peugeot 208, em 2012, construído em torno de um volante compacto, portanto, de menores dimensões, um touchscreen e um head-up display: o Peugeot i-Cockpit. Sendo um elemento central do sistema, o volante compacto facilita a sua utilização e reforça as sensações de condução. Como a abertura de braços é menor, a amplitude de movimentos durante as manobras foi, igualmente, reduzida, permitindo aumentar a rapidez e a agilidade do condutor, proporcionando-lhe uma posição de condução mais relaxada.

Difundido por toda a gama – integra as atuais gamas dos modelos Peugeot 208, 2008, 308, 3008, 5008, 508, Rifter e Partner) – o Peugeot i-Cockpit continua a evoluir. Em 2016, com o lançamento do SUV Peugeot 3008, o volante tornou-se ainda mais compacto. Redesenhado com um aro com duas zonas planas, passou a proporcionar uma melhor pega, ao mesmo tempo que libertou, ainda mais, o campo de visão do condutor e o espaço para as suas pernas.

Com a Peugeot a continuar a trabalhar na inovação e evolução do conceito através da introdução do i-Cockpit 3D, lançado em 2019 nos novos Peugeot 208 e SUV 2008, esta revolucionária e exclusiva posição de condução atraiu, até à data, perto de 6 milhões de condutores em todo o mundo. O Peugeot i-Cockpit e o seu emblemático volante compacto tornaram-se, assim, pilares do ADN da marca.

Em última análise, estes desenvolvimentos respondem a uma ambição simples: proporcionar uma resposta técnica ao design de interiores, numa visão estilística do futuro, ao mesmo tempo que elevam a segurança passiva ao melhor patamar, através da integração de tecnologias avançadas e compatíveis em todo o mundo, qualquer que seja o destino do veículo.

O volante tenderá a desaparecer com os veículos autónomos?

Em 2014, o “Google-Car” lançou a tendência para um automóvel 100% autónomo, cuja particularidade era a ausência de volante e de controlos para acelerador e travões. Um simples botão, alojado no tabliê, forçava o veículo a parar.

Em julho de 2015, o Groupe PSA lançou o seu programa AVA (Autonomous Vehicle for All) (Veículo Autónomo para Todos) e tornou-se no primeiro construtor a testar o automóvel autónomo em estrada aberta, em França. Este programa, simples e intuitivo, reúne uma ampla gama de funções que, gradualmente, levarão à delegação parcial, e depois total, da condução ao automóvel, se o condutor assim o desejar.

Estão previstos vários modos de condução, com os graus de automação do veículo autónomo classificados em 5 níveis pela OICA (Organização Internacional dos Construtores de Automóveis), de acordo com o seguinte escalonamento:

• Nível 1 “Hands on” (com mãos): o condutor deve manter as mãos no volante,
• Nível 2 “Hands off” (sem mãos): o condutor pode fazer outras coisas para além de conduzir, mas deve supervisionar a condução em permanência, a fim de poder recuperar o controlo instantaneamente,
• Nível 3 “Eyes off” (sem vigilância visual): o condutor deixa de estar obrigado a supervisionar a condução de forma permanente, mas deve estar em condições de recuperar o controlo,
• Nível 4 “Mind Off” (sem necessidade de preocupação): o condutor deixa de precisar de recuperar o controlo do veículo,
• Nível 5 “Driverless”: condução 100% autónoma, sem condutor.

Atualmente, as funções de ajuda à condução dos Níveis 1 e 2, do programa AVA, estão já disponíveis em alguns modelos da gama Peugeot. Por exemplo:

• Alerta Ativo de Transposição Involuntária de Faixa (AFIL): efetua uma correção de trajetória ao contrariar progressivamente o movimento do volante, de modo a manter o veículo na sua faixa inicial,
• Full Park Assist: no novo PEUGEOT 208 oferece uma assistência ativa ao estacionamento, ao assumir automaticamente o controlo dos sistemas de direção, aceleração e travagem, para entrar ou sair de um espaço de estacionamento,
• Alerta de Atenção do Condutor: avalia o estado de vigilância do condutor, ao identificar os desvios de trajetória em relação às marcações no piso, detetando a presença das mãos no volante.

Em 2018, a PEUGEOT desvendou o concept e-LEGEND no Salão de Paris, um manifesto tecnológico ao serviço do prazer automóvel e da experiência a bordo de um veículo autónomo. Tecnológico, ultraconectado, inteligente e atrativo, o Peugeot e-LEGEND oferece um novo “Responsive i-Cockpit”, conceito desenvolvido a partir do Peugeot i-Cockpit característico dos atuais modelos da marca.

É composto por auscultadores de 3 pontos e um volante ultracompacto que desliza sob a barra de som, libertando, por completo um grande ecrã de 49 polegadas. Os ocupantes podem, assim, entregar-se aos seus passatempos favoritos, como videogames integrados ou a assistir a um filme.

A condução autónoma exigirá uma mudança na utilização do automóvel. Se hoje é perfeitamente possível ter um volante que é assimilado pelo tabliê, a pedido do condutor, de modo a criar mais espaço, seguir-se-á o Nível 5 em que, ainda que estando muito longe, será possível fazer tudo sem necessidade de um volante.

Como os amantes de música que adoram os discos de vinil, no futuro identificaremos os apaixonados por automóveis pelos seus automóveis equipados com um volante. Serão os novos “cavaleiros solitários, heróis dos tempos modernos”, à semelhança do personagem Michael Knight aos comandos do “KITT”, da popular série de TV “O Justiceiro”.

O primeiro passo no sentido da criação do moderno volante Mercedes-Benz foi dado há 120 anos, pela então Daimler-Motoren-Gesellschaft: a transição desde uma simples manivela de direção para um volante significativamente mais funcional. Isto levou ao desenvolvimento do atual centro de comando tecnologicamente avançado, que permite ao condutor direcionar o veículo com precisão e, ao mesmo tempo, operar de forma cómoda e segura vários sistemas de conforto e de assistência.

Os engenheiros de desenvolvimento e os designers trabalham em conjunto e focam a sua atenção no aperfeiçoamento de todos os detalhes. Por exemplo, cada milímetro de uma placa de circuito determina o quão elegante a superfície pode ser desenhada. Tude se resume à estética e, sobretudo, à perceção tátil.

Sem volante – os primeiros veículos

O primeiro automóvel do mundo, o automóvel patenteado por Karl Benz de 1886, ainda fora manobrado “sem volante”, tal como o “veículo de rodas de aço” projetado por Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach em 1889 – nenhum destes modelos estava equipado com volante, mas sim com uma simples manivela de direção, pois naquela época, os condutores de carroças estavam habituados a puxar à direita ou à esquerda para direcionar os cavalos para a direção pretendida.

O primeiro volante foi estreado em 1894 na primeira corrida de automóveis do mundo

O engenheiro Francês Alfred Vacheron é considerado o inventor do volante. Para a primeiro corrida de automóveis do mundo – desde Paris até Rouen em julho de 1894 – foi instalado um volante ao invés da habitual manivela de direção no seu Panhard & Levassor, cujo propulsor era um motor da Daimler.

Foi alcançado um melhor controlo pois o ângulo de direção das rodas dianteiras podia ser controlado através de várias rotações da coluna da direção, desde uma posição central neutra até ao limite. Isto permitiu uma direção mais precisa e desta forma velocidades de condução mais elevadas. Embora o Francês se tenha classificado apenas em 11º lugar, o volante prevaleceu.

O Mercedes Simplex com coluna da direção inclinada e controlos de funções do motor

Em 1900, a Daimler-Motoren-Gesellschaft também equipou o seu veículo de competição Phoenix com um volante. Neste caso, a coluna da direção era inclinada, o que tornou significativamente mais fácil manobrar a direção. Todavia, todos os movimentos da direção exigiam um grande esforço. Nos modelos Mercedes Simplex lançados em 1902, existiam alavancas adicionais no volante que tinham que ser utilizadas para regular funções essenciais do motor, como o ponto de ignição e a mistura ar/combustível.

De 1920 até 1940: o grande volante com o anel central da buzina

Enquanto as alavancas, para o ajuste manual da mistura ar/combustível e do ponto de ignição, se tornaram gradualmente dispensáveis graças ao desenvolvimento dos motores, uma função adicional desde os primórdios do automóvel permaneceu até aos tempos atuais: a buzina. A forma mais simples da car-to-x communication começou com uma buzina de balão e trompete instalada no aro do volante, seguida pela buzina klaxon no centro do volante. O anel da buzina nos raios do volante foi estreado nos anos de 1920. Foi equipada de série até aos anos de 1970 e tornou-se cada vez mais delicada.

Em 1949, o anel da buzina também assumiu a função da atuação dos sinais de mudança de direção que eram comuns até meados dos anos de 1950. Para sinalizar uma mudança de direção, era simplesmente rodado para a esquerda ou para a direita. Posteriormente, uma alavanca de aproximadamente 20 centímetros de comprimento articulava para fora da carroçaria e indicava a direção de marcha para a qual o condutor pretendida direcionar o veículo. Estes indicadores de direção, que nos dias de hoje podem ser considerados algo bizarros, foram substituídos por luzes intermitentes de cor laranja/amarelo que eram ativadas pela rotação do anel através de uma unidade de controlo central.

Os anos de 1950: a estreia da alavanca de mudança na coluna da direção e a direção assistida

Nos anos de 1950, o volante tornou-se ainda mais um interface fundamental de ligação entre o veículo e o condutor – como um centro de controlo para novas funções de conforto e uma maior segurança. Em 1951, a Mercedes-Benz implementou uma alavanca de mudanças na coluna da direção nos modelos 300 “Adenauer-Mercedes” (W 186) e 220 (W 187), resultando num aumento de conforto para o condutor e para o passageiro dianteiro. Isto deveu-se ao facto de, naquela época, os bancos dianteiros normalmente serem concebidos na forma de um banco corrido com capacidade para acomodar até dois passageiros dianteiros.

Até aos anos de 1970, a alavanca de mudanças na coluna da direção manteve-se como uma solução de engenharia amplamente utilizada para comandar a caixa de velocidades. Na Mercedes-Benz, este tipo de alavanca regressou em 2005 na forma de alavanca seletora DIRECT SELECT da caixa de velocidades automática, o que permitiu libertar espaço da consola central para outros fins. Outra função do volante foi adicionada em 1955, com uma alavanca para os sinais de luzes de máximos. Contudo, o próprio volante era frequentemente cansativo, apesar da elevada relação de transmissão da direção e do saliente diâmetro do volante. Por esta razão, em 1958, a Mercedes-Benz implementou a direção assistida na berlina do modelo 300.

Os anos 60: redução do risco de ferimentos graças ao volante de segurança

Em 1959, a Mercedes-Benz revolucionou a engenharia automóvel, particularmente em termos de proteção contra acidentes, com o modelo “Fintail” (W 111). Esta berlina foi o primeiro veículo do mundo a ser equipado com um conceito de segurança integrado, que era constituído por um habitáculo estável, zonas de deformação programada e um novo volante com uma chapa de amortecimento de grandes dimensões que reduziu o risco de ferimentos na eventualidade de uma colisão, e uma coluna da direção dividida em secções que era deslocada para trás. Estas soluções permitiram evitar o conhecido efeito de lança.

Nos primeiros modelos equipados com coluna da direção rígida, ocorreram inúmeros graves ferimentos em casos de impacto frontal pois a coluna da direção era projetada no sentido do condutor. Para aumentar a segurança, a Mercedes-Benz implementou um sistema de segurança patenteado com uma coluna da direção telescópica e um sistema de absorção de impacto, que se tornou um equipamento de série em toda a gama de veículos ligeiros de passageiros em 1967.

Além disso, a primeira alavanca de controlo combinada fez a sua estreia em 1959 nos modelos “Fintail” e “Ponton”. De acordo com o mote “dois por um”, incluía as funções de controlo das luzes de mudança de direção e de sinais de luzes de máximos. Em 1963, a aplicação da alavanca de controlo foi estendida para incluir as funções do sistema de limpa para-brisas e de lava para-brisas. O sistema limpa para-brisas era anteriormente ativado com um interruptor de puxar no topo do painel de instrumentos.

Os anos 70 e 80: tudo se resume à segurança

O volante de segurança de quatro raios lançado com o 350 SL Roadster em 1971 forneceu uma proteção contra impacto ainda melhor graças a uma chapa almofadada de grandes dimensões com um elemento de absorção de impacto. Os raios serviam como apoios do aro do volante. Na eventualidade de uma colisão, absorviam as forças e transmitiam-nas de forma a que o aro do volante não fosse fraturado. O anel da buzina já tinha tido a sua época e os botões para o controlo da buzina foram deslocados para o centro do volante.

1975: o primeiro controlo da velocidade de cruzeiro

Em dezembro de 1975, o modelo Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 foi um dos primeiros automóveis a ser equipado de série com um designado sistema de controlo da velocidade de cruzeiro. O DISTRONIC, o primeiro sistema de controlo de proximidade apoiado por radar que mantém uma distância constante para o veículo em frente, foi estreado a nível mundial em 1998, também no Classe S (220 series).

1981: o primeiro airbag

A procura incessante pelo melhor nível de segurança possível deu origem a outra mudança decisiva no design do volante desde 1981. A razão para este facto foi a introdução do primeiro airbag do condutor no Classe S (126 series). Ocultado atrás da saliente chapa de amortecimento estava um novo sistema de retenção, que forneceu um padrão de segurança nunca antes alcançado na eventualidade de uma colisão. Ainda assim, os primeiros airbags eram volumosos, portanto a chapa de amortecimento teria de ser substancialmente maior.

Contudo, no decurso do desenvolvimento, foi possível dobrar várias vezes o airbag embalado em vácuo para ocupar um espaço reduzido, e o espaço de utilização para novas ideias dos designers (para o design atual) tornou-se novamente grande. Em 1992, o airbag do condutor tornou-se um equipamento de série em todos os veículos ligeiros de passageiros da Mercedes-Benz. Em 1994 seguiu-se o airbag do passageiro dianteiro. Ao ser acionado perante um impacto, o airbag é insuflado e atinge um diâmetro de 720 milímetros e um volume de 64 litros em 30 milissegundos.

1998: o primeiro volante multifunções

Outra revolução tecnológica foi incorporada pelo volante multifunções, introduzido em 1998 juntamente com o sistema COMAND. Além da variedade de funções do veículo, com o avanço tecnológico de novos dispositivos de informação, navegação e entretenimento foi necessário repensar a operação do veículo e do seu conceito de indicação. Um objetivo importante no desenvolvimento do modelo Classe S 220 consistiu em reduzir o esforço do condutor para que pudesse concentrar a sua atenção no essencial: no trânsito e na experiência de condução.

Com um novo volante multifunções equipado de série, o condutor pôde controlar vários sistemas e aceder a informação importante simplesmente com o seu dedo polegar. Pela primeira vez, o volante estava interligado ao rádio, ao telefone e a um ecrã no centro do painel de instrumentos no qual eram apresentados até oito menus principais.

2005: a reintrodução da alavanca de mudança no volante

2005 foi o ano da estreia dos então novos modelos do Classe M e Classe S com painéis de instrumentos redesenhados: a alavanca de mudança da caixa de velocidades automática foi deslocada da consola central para a coluna da direção. A nova alavanca de mudanças DIRECT SELECT criou espaço entre o condutor e o passageiro dianteiro e tornou mais fácil o comando da caixa de velocidades. Os botões adicionais do volante permitiram a pré-seleção manual de sete mudanças; o desempenho dos motores de seis e de oito cilindros podiam agora ser otimamente explorados em todas as situações de condução. Desde 2008, o SL Roadster estava disponível com a caixa de velocidades desportiva 7G-TRONIC com patilhas de mudanças no volante.

Desde uma geometria poligonal a uma geometria redonda com raios elegantes

Com as novas funções, uma quantidade cada vez maior de cabos, placas de circuitos e sensores foi instalada no volante. Para acomodar todos estes componentes e o airbag, os volantes eram significativamente volumosos nos anos de 2000. Ao longo do tempo, o design tornou-se cada vez mais refinado. Desde as iniciais geometrias poligonais, foram desenvolvidas formas geométricas com um círculo ao centro e raios com linhas suaves.

2016: primeiros botões táteis Touch Control no então Classe E

O Classe E de 2016 foi o primeiro veículo do mundo a ser equipado com botões Touch Control no volante – Permitem controlar todo o sistema de informação e de entretenimento através de gestos de deslizamento com os dedos – sem necessidade de retirar as mãos do volante. Tal como a superfície de um smartphone, os botões são sensíveis ao toque e, portanto, reagem aos movimentos de deslizamento horizontais e verticais de um dedo. Isto permite ao condutor controlar todas as funções do sistema de informação e de entretenimento, de forma simples, lógica e intuitiva. Ao pressionar os botões de controlo táteis, a função selecionada com os gestos de deslizamento é acionada.

2020: o volante tátil no novo Classe E

A nova geração de volantes com deteção de mãos retiradas do volante é agora lançada no Classe E. No aro do volante está instalada uma camada sensorial de duas zonas. Os sensores nos lados frontal e traseiro do aro do volante detetam se o condutor tem as suas mãos no volante. Não é mais necessário um movimento do volante para transmitir um sinal aos sistemas de assistência de que o condutor está a controlar o veículo. Os botões Touch Control integrados nos raios do volante também integram tecnologia capacitiva, o que reduz ao mínimo as superfícies de operação mecânica. Os painéis de controlo contínuos, que estão divididos em várias áreas funcionais, estão rigorosamente integrados à face nos raios.

Tal como num smartphone, os toques são registados e avaliados através de tecnologia sensorial capacitiva, que permite a operação intuitiva através dos gestos de deslizamento e do pressionar de símbolos conhecidos. Foram selecionados materiais de elevada qualidade para que a operação seja possível mesmo num interior aquecido pela radiação solar. O sistema reconhece automaticamente onde se encontra o dedo num dado momento. Os botões também foram projetados para suportar temperaturas superiores a 100 graus Celsius.

Proporções perfeitas

O volante está disponível em três versões: “Sport,” “Luxury” e “Supersport”. Na versão “Luxury”, os raios apresentam a geometria de um cálice. Na versão “Supersport”, são mantidos dois raios duplos em preto, evocando as jantes dos veículos desportivos. Desta forma, os volantes revelam tecnologia moderna e ao mesmo tempo despertam emoções, mantendo-se fiéis à filosofia de design de Pureza Sensual, que expressa a combinação de inteligência com emoção.

O tamanho do volante permaneceu idêntico ao da geração anterior. A Mercedes-Benz desenvolveu tamanhos fixos para os volantes. A medida média dos volantes é de 370 milímetros (“Supersport”) a 380 milímetros (“Luxury”), em função da versão. O aro do volante tem uma largura de 29 milímetros e uma profundidade de 42 a 44 milímetros.