Segundo o comunicado, o resultado consolida a posição do ‘factoring’ (solução financeira em que uma empresa cede as suas faturas ou créditos a curto prazo a uma instituição financeira) “como um pilar fundamental do financiamento às empresas portuguesas, em particular no apoio à gestão de tesouraria e à dinamização da atividade exportadora”.

O ‘confirming’ (serviço bancário de gestão de tesouraria onde uma empresa transfere para um banco o processo de pagamento aos seus fornecedores) afirmou-se como o maior segmento individual, com 23,6 mil milhões de euros em créditos tomados, enquanto o factoring doméstico cresceu 16,3%, para os 21,8 mil milhões de euros.

No ‘leasing’, a produção conjunta das componentes mobiliária e imobiliária totalizou 3,2 mil milhões de euros, tendo o ‘leasing’ mobiliário crescido 4,0%, para 2,24 mil milhões de euros, impulsionado pelos setores automóvel e industrial, enquanto o ‘leasing’ imobiliário estabilizou nos 917 milhões de euros, com crescimento marginal de 0,7%.

O ‘renting’ consolidou a sua trajetória de expansão, com 42.332 novas viaturas contratadas, mais 9,6% do que em 2024, e uma frota total que ultrapassa as 146 mil unidades. O setor reforçou também o seu papel na transição energética, com os veículos de zero emissões a representarem já 25,6% da produção anual.

O contributo dos elétricos no ‘renting’ cresceu 17,6% face ao ano anterior, em sentido contrário, os veículos a gasóleo recuaram 18,7%, numa tendência de queda que se prolonga há vários anos.

“Estes números refletem a confiança que o tecido empresarial português deposita nas soluções dos nossos associados”, afirmou o presidente de direção da ALF, Luís Augusto.

A Associação Portuguesa dos Acionistas Minoritários (APAM) alertou hoje para risco de prejuízo na Oferta Pública de Aquisição (OPA) lançada pela Visabeira sobre a Martifer, considerando que os termos não refletem o valor económico da empresa.

Em comunicado enviado hoje, a associação salienta que a contrapartida oferecida “surge num contexto em que as ações têm negociado acima do preço da OPA”, sendo que foi registada uma cotação de fecho de 2,43 euros, acima dos 2,057 euros oferecidos, e os documentos internos de análise da APAM sublinham que, em 19 de maio de 2026, as ações fecharam a 2,27 euros, mais de 10% acima da oferta.

Para a APAM, tendo em conta a situação financeira e a atividade em áreas estratégicas como a indústria naval e defesa, a valorização deveria ser “significativamente superior à implícita na OPA, com uma referência económica próxima dos três euros por ação como patamar mínimo a considerar numa proposta verdadeiramente equitativa”.

Neste contexto, e considerando também outros casos como o da Vista Alegre, a associação apela à revisão das regras de saída de bolsa, defendendo que em casos de OPA ou exclusão de bolsa com forte impacto nos minoritários, devem ser ponderadas alterações regulatórias.

Entre as propostas da APAM encontra-se uma avaliação independente obrigatória, o reforço do conceito de preço equitativo e proteção acrescida em operações de saída de bolsa, “garantindo que os acionistas minoritários não são pressionados a vender por receio de ficarem presos a ações ilíquidas”.

A APAM aponta ainda que a sua posição é “reforçada pelo facto de vários fundos e investidores particulares com participações relevantes na Martifer, terem decidido não vender na OPA por considerar que a contrapartida não reflete o valor da empresa”.

A associação de pequenos investidores Maxyield considerou hoje “injusto e sem justificação” o valor de 2,057 euros por ação que a Visabeira oferece pelas ações da Martifer, pelo que desaconselhou a venda na OPA.

Num comunicado divulgado hoje, a Maxyield – Clube dos Pequenos Acionistas defendeu que “o preço da oferta não é equitativo”, mas antes “injusto e sem justificação”, sendo que “o prospeto da OPA não justifica de forma clara a fixação da contrapartida e sua equitatividade, requisito fundamental para a transparência de mercado”.

A OPA geral e obrigatória da Visabeira sobre 14.412.198 ações da Martifer arrancou há uma semana, prolongando-se até 03 de junho, com uma contrapartida de 2,057 euros por ação.

A operação incide sobre as ações que não se encontram na sua posse, nem dos acionistas de referência I’M e Mota-Engil, os quais, através de um acordo parassocial, representam conjuntamente 85,5% do capital.

O Ministério da Administração Interna (MAI) rejeitou hoje ilegalidades na gestão da rede SIRESP durante a presidência de Paulo Viegas Nunes, avançando que “não existe qualquer impedimento” que ponha em causa a sua idoneidade para as funções.

“A SIRESP S.A. foi alvo de uma auditoria visando o período de 2022-2024, resultando de uma denúncia apresentada por um ex-vogal. As conclusões são públicas (dezembro de 2024) e não apontaram ilegalidades. As desconformidades de procedimentos identificadas foram integralmente corrigidas, conforme é referido no relatório”, refere o Ministério da Administração Interna numa resposta enviada à Lusa.

O MAI reagia à demissão do secretário-geral adjunto do Ministério da Administração Interna (MAI), António Pombeiro, que alegou “graves irregularidades” na gestão da SIRESP SA durante a presidência do general do Exército Paulo Viegas Nunes, o qual regressa hoje à presidência da empresa que gere o Sistema Integrado de Redes de Emergência e Segurança de Portugal (SIRESP).

Paulo Viegas Nunes foi eleito na sexta-feira na assembleia geral da sociedade.

Nesse mesmo dia, o secretário-geral adjunto do Ministério da Administração Interna, António Pombeiro, demitiu-se do cargo, tendo alegado para a exoneração “graves irregularidades” na gestão da SIRESP SA durante a presidência de Paulo Viegas Nunes.

O ministério tutelado por Luís Neves assegurou ainda que “as alegadas situações foram inteiramente escrutinadas na auditoria” da Inspeção Geral das Finanças.

O MAI sustentou também que “não existe qualquer impedimento, reserva institucional ou decisão que coloque em causa a idoneidade” de general do Exército Paulo Viegas Nunes para o exercício das funções.

A partir de Helsingborg, no sul da Suécia, é possível observar quase todos os dias a passagem de navios ligados à Rússia, avança o ‘El País’. Em 2025, as autoridades nórdicas verificaram pelo menos 292 embarcações associadas a Moscovo a atravessar a região, vindas de portos russos no Mar Báltico e seguindo pelo Estreito de Oresund ou pelo Grande Belt em direção ao Mar do Norte e ao Atlântico.

À primeira vista, parecem navios comuns. Mas, sob camadas de burocracia, bandeiras estrangeiras, empresas de fachada e estruturas de propriedade opacas, muitos fazem parte da chamada frota fantasma ou frota paralela russa: embarcações usadas para continuar a exportar hidrocarbonetos e contornar as sanções ocidentais impostas após a invasão da Ucrânia.

O problema, segundo responsáveis e analistas citados pelo ‘El País’, é que estes navios já não são vistos apenas como instrumentos económicos. Estão cada vez mais associados a riscos de segurança, espionagem, sabotagem e danos em infraestruturas críticas no Mar Báltico.

A importância estratégica da região aumentou com a entrada da Finlândia e da Suécia na NATO. Com estes dois países, a Aliança Atlântica reforçou profundamente a sua posição no norte da Europa. À exceção dos acessos russos a Kaliningrado e São Petersburgo, o Báltico passou a ser frequentemente descrito por especialistas como quase um “lago da NATO”.

Mas essa expressão pode ser enganadora. O domínio militar formal da NATO não eliminou a vulnerabilidade da região. Pelo contrário, o Mar Báltico tornou-se um dos principais espaços de guerra híbrida russa, com operações difíceis de atribuir diretamente ao Kremlin, mas suficientemente frequentes para manter os países nórdicos e bálticos em estado de alerta.

Não há batalhas navais clássicas nem confrontos abertos. O que existe é uma sucessão de incidentes: danos em cabos submarinos, interferência em sistemas de navegação, manipulação de sinais AIS, operações de espionagem, navios suspeitos e movimentos que exploram as zonas cinzentas do direito marítimo internacional.

Elisabeth Braw, investigadora do Atlantic Council, resume a preocupação: a Rússia percebeu que estes navios podem servir para mais do que transportar petróleo. Podem também ser úteis para causar danos, pressionar países vizinhos e testar os limites de resposta da NATO no Báltico.

Desde outubro de 2023, as autoridades da região registaram pelo menos 11 incidentes significativos envolvendo danos em cabos submarinos, sobretudo de telecomunicações e energia, além de alguns danos em gasodutos e outras infraestruturas críticas, segundo um relatório dos serviços de informação estónios citado pelo jornal.

Nem todos estes casos foram atribuídos oficialmente à Rússia. Em muitos, faltam provas conclusivas ou jurisdição clara. Mas vários dos incidentes mais graves envolveram embarcações que tinham ligações a portos russos ou à frota fantasma.

Um dos casos citados é o do ‘Fitburg’, detido pelas autoridades finlandesas em dezembro de 2025 depois de ter sido acusado de danificar cabos de telecomunicações entre a Finlândia e a Estónia. O navio, com bandeira de São Vicente e Granadinas, tinha partido de São Petersburgo e foi encontrado com a âncora lançada em águas finlandesas.

A margem de atuação dos países europeus, porém, é limitada. O direito marítimo internacional permite a passagem destes navios e, sem provas de crime, risco ambiental, infrações de pesca ou ameaça direta à navegação, é difícil impedir a travessia pelo Oresund ou por outros pontos estratégicos.

A Suécia já começou a adaptar-se. O Governo sueco aprovou alterações legais que reforçam os poderes da Guarda Costeira, permitindo pedir informação sobre seguros e monitorizar embarcações que transitem por águas territoriais suecas ou pela zona económica exclusiva do país no Báltico. “Não estamos em guerra, mas também não estamos em paz”, afirmou o primeiro-ministro sueco, Ulf Kristersson.

A tensão também tem uma dimensão ambiental. Muitos dos navios associados à frota fantasma são antigos, com seguros pouco claros e manutenção duvidosa. Uma avaria, colisão ou derrame num mar fechado como o Báltico poderia ter consequências graves para os países costeiros.

Helsingborg tornou-se, assim, símbolo desta nova realidade. A pequena cidade sueca, antes periférica na arquitetura de segurança europeia, voltou a ocupar um lugar estratégico. O estreito que durante séculos deu poder e riqueza à Dinamarca, e que depois se transformou em corredor de integração nórdica, está novamente sob vigilância.

No norte da Europa, antigos bunkers da II Guerra Mundial e da Guerra Fria voltam a ser olhados com outros olhos. Durante anos foram relíquias de um passado militarizado. Agora, num país que aderiu à NATO e discute vigilância marítima, espionagem, cabos submarinos e guerra híbrida, parecem menos anacrónicos.

O Báltico mudou de estatuto. Já não é apenas uma rota comercial nem um espaço de cooperação regional. É uma fronteira estratégica onde navios aparentemente civis podem transportar petróleo, contornar sanções, testar a capacidade de resposta europeia e lembrar que, na guerra híbrida, a ameaça nem sempre chega com uniforme ou bandeira.

As bolsas de nicotina são pequenas saquetas aromatizadas que o utilizador coloca entre o lábio e a gengiva. A nicotina é depois libertada diretamente para a corrente sanguínea, sem produção de fumo e sem necessidade de mascar tabaco. É precisamente essa apresentação discreta, sem combustão e muitas vezes associada a sabores, que tem aumentado a preocupação das autoridades de saúde.

A nova proibição francesa entrou em vigor em abril e distingue-se pela severidade das sanções. Ao contrário de outros países europeus, como a Áustria e a Alemanha, que já tinham imposto restrições à venda destes produtos, França avança também contra a utilização e posse. As penas podem chegar aos cinco anos de prisão e a multas até 370 mil euros.

O produto tornou-se particularmente conhecido nos Estados Unidos através da marca Zyn, uma das mais vendidas naquele mercado. Segundo o Inquérito Nacional sobre o Tabagismo entre os Jovens, realizado nos Estados Unidos, as bolsas de nicotina foram o segundo produto de tabaco mais usado entre adolescentes em 2024.

As autoridades francesas justificam a decisão com os riscos para a saúde, sobretudo entre os mais novos. Por conterem nicotina, uma substância altamente viciante, estas bolsas podem causar dependência e afetar o desenvolvimento cerebral dos jovens. Há também riscos físicos associados ao contacto prolongado com a gengiva, incluindo irritação, dores, úlceras e lesões na boca.

A popularidade destes produtos resulta em parte da sua imagem de alternativa ao tabaco tradicional. Como não há fumo, cheiro intenso ou cinza, as bolsas podem ser consumidas de forma mais discreta. Mas essa mesma característica aumenta o receio de que sejam usadas por adolescentes ou por jovens que, de outro modo, poderiam não se aproximar de produtos com nicotina.

Em Espanha, relatou o ‘El Mundo’, a abordagem é diferente. O Ministério da Saúde incluiu estes produtos no debate do Plano Integral de Prevenção e Controlo do Tabagismo 2024-2027, com o objetivo de os enquadrar nas normas sanitárias. Por enquanto, porém, continuam numa zona cinzenta legal, à semelhança dos cigarros eletrónicos.

A decisão francesa coloca assim o país numa posição mais dura do que outros parceiros europeus. O objetivo é travar a normalização de uma nova forma de consumo de nicotina antes que se consolide entre os jovens, num momento em que vários governos tentam responder ao crescimento de alternativas ao cigarro tradicional.

Com um custo geralmente situado entre 20 e 45 euros, o filtro de ar tem uma função essencial no desempenho do veículo. A sua substituição periódica, de acordo com as recomendações do fabricante, ajuda a garantir uma combustão eficiente, protege os órgãos internos do motor e pode evitar despesas significativamente superiores no futuro.

A Euromaster recomenda que o filtro de ar seja substituído, em regra, entre os 15.000 e os 30.000 quilómetros, embora esse intervalo possa variar consoante o tipo de utilização. Zonas secas, estradas de terra ou períodos de maior concentração de pólen, como a primavera e o verão, podem acelerar a acumulação de sujidade e exigir uma substituição mais precoce.

O impacto no consumo explica-se pelo próprio funcionamento do motor. Para queimar combustível de forma eficiente, o motor precisa de receber ar em quantidade suficiente. Em média, por cada litro de combustível, são necessários entre 14 e 15 quilos de ar. Antes de entrar na câmara de combustão, esse ar passa pelo filtro, que retém poeiras, sujidade e outras impurezas.

Quando o filtro está saturado, o motor recebe menos oxigénio do que o necessário. A combustão torna-se menos eficiente e o condutor tende a carregar mais no acelerador para obter a mesma resposta. O resultado é uma perda de rendimento e um aumento do consumo de combustível.

Além da despesa adicional na bomba, circular com um filtro em mau estado pode ter consequências mecânicas mais sérias. Se a peça perder capacidade de retenção, partículas de pó e sujidade podem entrar na câmara de combustão, provocando danos nos pistões e nas paredes dos cilindros. Em situações extremas, alerta a Euromaster, o desgaste interno pode evoluir para avarias graves, incluindo a rutura do motor, cuja substituição pode ultrapassar os 6.000 euros.

O mau estado do filtro de ar também pode refletir-se nas emissões do veículo. A acumulação de sujidade e a combustão menos eficiente podem originar gases de escape mais escuros e densos, aumentando o risco de reprovação na inspeção periódica obrigatória.

Entre os sinais de alerta mais comuns estão a perda de potência ao acelerar, fumo mais escuro no escape ou o acendimento de uma luz de avaria no painel de instrumentos. Perante estes sintomas, a Euromaster recomenda que os condutores se dirijam a uma oficina para verificação profissional do veículo e, se necessário, substituição do filtro.

Trata-se de uma intervenção simples, rápida e de baixo custo, mas com impacto direto na eficiência, na fiabilidade e nos custos de utilização do automóvel. Num momento em que os preços dos combustíveis continuam sujeitos a oscilações, a manutenção preventiva pode ser uma das formas mais simples de reduzir desperdícios e evitar despesas inesperadas.

Desde a invasão em larga escala da Ucrânia, em 2022, a Rússia tem sido acusada de intensificar operações abaixo do limiar de guerra aberta contra a Aliança Atlântica, incluindo ciberataques, campanhas de desinformação, sabotagem e voos de drones. A novidade é a ligação feita pela ACLED entre a frota sombra e incidentes no Báltico e no Mar do Norte, incluindo danos em cabos submarinos e atividade de drones sobre infraestruturas sensíveis.

O que é a frota sombra russa?

A expressão ‘frota sombra’ designa navios cuja propriedade é muitas vezes ocultada através de empresas de fachada, registos opacos e mudanças de bandeira. Muitos são navios mais antigos, com seguros menos exigentes e estruturas difíceis de rastrear, usados para transportar petróleo russo apesar das sanções ocidentais.

Segundo dados citados pela ‘Newsweek’, o Governo ucraniano estima que a frota sombra russa inclua 1.392 navios e transporte até 80% das exportações marítimas de crude da Rússia. Na prática, esta rede ajuda Moscovo a financiar a sua economia de guerra, reduzindo o impacto das restrições impostas pelo Ocidente.

A ACLED sublinha que a ameaça se concentra sobretudo no Mar Báltico, onde há três fatores de risco: grande densidade de infraestruturas submarinas, dificuldade em identificar a propriedade real dos navios e limites legais à atuação dos Estados quando lidam com embarcações suspeitas em águas internacionais ou zonas de trânsito.

O que está em causa?

O fundo do mar europeu é atravessado por cabos de telecomunicações, ligações elétricas, gasodutos e outras infraestruturas críticas. Danificar um cabo pode afetar comunicações, fornecimento de energia, ligações entre países e até mercados financeiros.

A ACLED associa vários incidentes recentes a este novo padrão de ameaça. Em dezembro de 2024, a ligação elétrica submarina Estlink 2, entre a Estónia e a Finlândia, foi danificada, reduzindo em dois terços a capacidade de transferência elétrica entre os dois países e exigindo sete meses de reparações. Helsínquia suspeitou do navio ‘Eagle S’, ligado à frota sombra, embora um tribunal finlandês tenha rejeitado o caso por falta de jurisdição e prova de intenção.

Desde 2025, segundo a ACLED, quatro cabos submarinos foram danificados no Báltico. Em janeiro desse ano, a Suécia apreendeu o cargueiro ‘Vezhen’ depois de danos num cabo de telecomunicações entre a Suécia e a Letónia, embora os procuradores tenham concluído que o incidente foi acidental. Em fevereiro, danos no cabo C-Lion1, entre a Alemanha e a Finlândia, não foram atribuídos a qualquer navio. Em maio, as autoridades polacas observaram o petroleiro ‘Sun’, associado à frota sombra, a circular junto ao cabo SwePol antes de ser afastado por uma patrulha aérea polaca.

Há também suspeitas sobre drones?

Sim. A ‘Newsweek’ escreve que a atividade de drones atribuída à Rússia sobre infraestruturas críticas europeias tem aumentado a preocupação entre membros da NATO. A ACLED identificou 54 incidentes suspeitos com drones em 2025 em águas costeiras europeias e em zonas interiores até cerca de 145 quilómetros da costa.

Estes casos incluíram sobrevoos de aeroportos, bases navais e instalações militares. A organização reconhece que é difícil atribuir todos os incidentes diretamente à Rússia, mas afirma haver indícios circunstanciais fortes de que alguns drones terão sido lançados a partir de navios ligados à frota sombra.

Um dos casos citados envolve a Alemanha, que apreendeu o Scanlark em setembro, depois de alegações de que este teria lançado um drone de reconhecimento sobre uma fragata da Marinha alemã na base naval de Kiel. No mesmo mês, o petroleiro sancionado ‘Pushpa’ foi localizado ao largo da Dinamarca durante uma vaga de incidentes com drones que levou ao encerramento de aeroportos dinamarqueses, antes de ser apreendido por forças navais francesas.

Como reagiu a Europa?

A NATO lançou a missão Baltic Sentry para reforçar a vigilância no Mar Báltico e responder à ameaça contra infraestruturas críticas. Segundo a ACLED, houve oito ações europeias contra navios da frota sombra: três em 2025 e cinco nos primeiros quatro meses de 2026.

O Reino Unido também anunciou, em março, que poderia abordar navios da frota sombra sancionados por Londres que atravessassem águas britânicas. A Alemanha, os países nórdicos e os Estados bálticos têm defendido maior vigilância marítima, mais cooperação entre aliados e melhor capacidade de monitorização.

A resposta russa tem sido mais assertiva. Moscovo enviou navios militares para escoltar petroleiros sancionados e, segundo a ‘Newsweek’, um caça russo Su-35 violou o espaço aéreo da Estónia em maio para escoltar o petroleiro Jaguar, com bandeira do Gabão, que Tallinn tentou intercetar. O Kremlin também admitiu estar a considerar escoltas navais para proteger estes navios.

Há solução?

Não há uma solução simples. A frota sombra opera numa zona cinzenta jurídica e operacional. Muitos navios navegam com bandeiras de países terceiros, propriedade pouco clara e seguros difíceis de verificar, o que limita a margem de ação direta dos Estados europeus.

Especialistas citados pela ACLED defendem uma resposta combinada: mais sanções, fiscalização portuária, cooperação entre serviços de informação, vigilância aérea e marítima, uso de drones e veículos autónomos para monitorizar zonas críticas, e melhor coordenação entre aliados da NATO.

Mas há um dilema. Quanto mais a Europa apertar o cerco à frota sombra, maior poderá ser o risco de confrontos no mar, sobretudo se a Rússia continuar a escoltar estes navios com meios militares. Por outro lado, a inação pode permitir que Moscovo continue a usar estes ativos como ferramenta de pressão sem assumir responsabilidade direta.

O que pode acontecer a seguir?

A ACLED prevê que os danos em cabos submarinos e a atividade de drones associados à frota sombra possam continuar nos próximos dois anos, sobretudo contra países nórdicos e bálticos. A organização admite também atos de sabotagem negáveis contra sistemas de vigilância e comunicação criados para monitorizar estes navios.

O fator económico continua a ser decisivo. Enquanto a capacidade russa de exportar petróleo se mantiver intacta e a procura mundial por crude continuar elevada, Moscovo terá incentivo para preservar esta rede de navios. Ou seja, a frota sombra não é apenas um problema de sanções. Tornou-se uma questão de segurança europeia.

A guerra híbrida raramente chega com uma declaração formal. Pode chegar sob a forma de um cabo cortado, um drone sem autoria clara, um navio velho com bandeira estrangeira ou uma escolta militar que transforma uma operação de fiscalização num risco diplomático. É por isso que a frota sombra russa passou de tema energético e financeiro para uma das preocupações mais sensíveis da NATO no norte da Europa.

De acordo com uma reportagem do The New York Times, os incêndios florestais na Europa têm vindo a agravar-se significativamente, com a última década a registar alguns dos piores episódios desde que há registos. Só no último ano, o continente perdeu cerca de 2,5 milhões de acres para as chamas, e os dados de 2026 indicam já uma área ardida acima da média das duas últimas décadas, evidenciando uma tendência preocupante de intensificação dos fogos.

Num dos exemplos mais citados desta nova estratégia, o fogo que em 2017 avançava rapidamente sobre uma zona florestal na Catalunha acabou por ser travado quando chegou às vinhas da Celler Abadal, uma propriedade familiar com séculos de história. O proprietário, Ramón Roqueta, descreveu recentemente ao jornal norte-americano como a paisagem agrícola desempenha um papel inesperado na proteção do território, ao afirmar que “não é apenas bonito, também torna a área mais resiliente”, sublinhando a função defensiva da vinha no combate ao avanço das chamas.

A explicação científica para este fenómeno está na própria estrutura das vinhas: filas organizadas de plantas separadas por corredores de terra exposta criam barreiras naturais à propagação do fogo. A isto junta-se o facto de muitas destas explorações agrícolas estarem equipadas com acessos e pontos de água úteis para os bombeiros, sobretudo em zonas montanhosas onde a infraestrutura é escassa. Esta lógica tem levado investigadores do Forest Science and Technology Center da Catalunha a promover um modelo que integra vinhas, plantações de trufas e apiários como elementos ativos na prevenção de incêndios.

Foi neste contexto que nasceu a certificação “Fire Wine” e “Fire Product”, atribuída a explorações agrícolas que adotam práticas de gestão do território consideradas eficazes na redução do risco de incêndio. A iniciativa, apoiada inicialmente por fundos da União Europeia, visa não apenas reconhecer boas práticas, mas também criar um incentivo de mercado para que os consumidores valorizem produtos associados à prevenção ambiental. Uma das responsáveis do projeto, Elena Górriz Mifsud, explicou ao New York Times que “não estamos apenas a produzir vinho, estamos a produzir segurança”, sintetizando a nova abordagem.

Na prática, medidas como a criação de faixas de proteção entre vinhas e florestas, o controlo da vegetação e a melhoria do acesso a água têm sido implementadas em várias explorações. Em alguns casos, como na Celler Abadal, até animais como burros são usados para controlar o crescimento da vegetação nos terrenos circundantes. Em paralelo, outras regiões de Espanha, incluindo a Galiza, já começaram a aplicar o mesmo modelo, com produtores a reconhecerem que as vinhas devem ser vistas não apenas como cultura agrícola, mas também como instrumento de gestão do risco ambiental.

A lógica estende-se ainda à produção de trufas e mel, setores em que a gestão do território também contribui para reduzir a propagação de incêndios. Nas plantações de trufas, por exemplo, a vegetação escassa e a disposição espaçada das árvores criam condições menos favoráveis à propagação do fogo. O responsável pela exploração Biotruf, Juan Martínez de Aragón, explicou que estes sistemas funcionam quase como “ilhas no meio da floresta”, contribuindo para quebrar a continuidade do combustível natural dos incêndios.

As autoridades europeias têm vindo a reforçar esta estratégia preventiva, combinando-a com tecnologias de monitorização e maior coordenação entre países no combate às chamas. No entanto, especialistas sublinham que a gestão do território está a tornar-se cada vez mais central na resposta ao problema. Em várias regiões, produtores agrícolas começam a ser vistos como aliados diretos na proteção das comunidades contra eventos climáticos extremos.

Em zonas como a Catalunha e a Galiza, dezenas de produtores já aderiram ou estão em processo de adesão à certificação “Fire Wine”, numa tendência que poderá alargar-se a outras regiões europeias mais expostas a incêndios, como o sul de França ou as ilhas Canárias. A ambição, segundo investigadores envolvidos no projeto, é criar um modelo replicável que transforme práticas agrícolas tradicionais em ferramentas de resiliência climática.

Para produtores como Ramón Roqueta, a conclusão é simples: a adaptação deixou de ser opcional. Entre vinhas centenárias e terrenos ameaçados pela seca e pelas chamas, a prioridade passou a ser garantir a continuidade de um património agrícola e cultural com séculos de história. “Temos de nos adaptar para os próximos oito séculos”, resumiu, numa frase que ilustra a mudança de paradigma que está a atravessar a agricultura europeia face ao avanço dos incêndios florestais.

A diferença começa na própria lógica de funcionamento destas redes. “As comunicações quânticas permitem elevar o conceito de segurança a um novo nível, assegurando a distribuição de chaves criptográficas com base em princípios da física quântica”, explica Paulo Firmeza, diretor-geral da Altice Labs. “Na prática, isto traduz-se na possibilidade de detetar qualquer tentativa de interceção em tempo real, tornando as comunicações praticamente invioláveis, algo que as infraestruturas atuais, baseadas em criptografia matemática, não conseguem garantir de forma absoluta.”

Mais do que proteger dados, esta tecnologia permite detetar imediatamente qualquer tentativa de acesso indevido e perceber, com precisão, se uma comunicação foi comprometida. Isso torna‑se ainda mais relevante com a evolução da computação quântica. “Esta capacidade é particularmente relevante num contexto de evolução da computação quântica, que poderá comprometer os sistemas de encriptação tradicionais”, acrescenta Paulo Firmeza. Em causa está também a possibilidade de informação hoje considerada segura poder vir a ser descodificada no futuro, à medida que a capacidade de processamento evolui.

Numa primeira fase, o impacto deverá sentir-se sobretudo nos sectores mais expostos ao risco. “As comunicações quânticas deverão beneficiar sobretudo sectores onde a proteção da informação é crítica”, refere o diretor‑geral da Altice Labs, destacando a administração pública, infraestruturas críticas, sector financeiro e defesa. À medida que a tecnologia amadurecer, o âmbito de utilização deverá alargar-se progressivamente ao mercado empresarial.

Até agora, as comunicações quânticas tinham permanecido maioritariamente no domínio experimental. Agora, começam a sair do laboratório. “As comunicações quânticas encontram-se numa fase de transição entre experimentação avançada e primeiras aplicações práticas”, afirma Paulo Firmeza, acrescentando que projetos como o IBERIANQCI “demonstram que a tecnologia já ultrapassou a fase puramente laboratorial.” Ainda assim, sublinha que “o alargamento a larga escala ocorrerá de forma progressiva no médio prazo.”

Um projeto que vai além da tecnologia

Integrado no programa europeu EuroQCI, que pretende criar uma rede de comunicações quânticas à escala continental, o IBERIANQCI combina fibra ótica e comunicações por satélite para construir uma infraestrutura de comunicações ultra-seguras entre Portugal e Espanha.

No projeto, a Altice Labs fica responsável pela evolução e extensão da rede SDN (Software Defined Network) desenvolvida no âmbito do PTQCI, assegurando a interoperabilidade entre infraestruturas ibéricas e europeias e preparando a base para uma rede mais integrada. Segundo Paulo Firmeza, o objetivo passa por “reforçar a coerência e escalabilidade da futura rede quântica.”

A participação surge na continuidade do trabalho já desenvolvido pela empresa em iniciativas como o DISCRETION e o PTQCI, consolidando o posicionamento da Altice Labs numa área que será determinante para o futuro das infraestruturas digitais europeias.

O alcance do projeto vai além da dimensão tecnológica. Está também ligado à forma como a Europa procura reforçar a proteção de dados críticos e reduzir dependências tecnológicas externas. “O IBERIANQCI reforça claramente o posicionamento de Portugal como um ator relevante no desenvolvimento de infraestruturas digitais estratégicas na Europa”, afirma o responsável. Ao mesmo tempo, acrescenta, o projeto “contribui para afirmar a Península Ibérica como um polo de inovação nesta área, reforçando a soberania digital europeia e a capacidade de proteger dados e serviços críticos.”

É nesse ponto que as comunicações quânticas deixam de ser apenas uma evolução tecnológica para se afirmarem como uma mudança de paradigma. “As comunicações quânticas têm potencial para redefinir profundamente os paradigmas de cibersegurança, ao introduzirem mecanismos de proteção baseados em leis físicas, e não apenas em algoritmos”, conclui o diretor‑geral da Altice Labs. “Mais do que uma evolução incremental, trata-se de uma mudança estrutural que contribuirá para aumentar a confiança nas redes digitais e reforçar a autonomia tecnológica europeia.”

No horizonte, está ainda uma ambição mais ampla: a construção de uma futura Internet Quântica, capaz de interligar computadores e sensores com níveis de segurança e desempenho até agora inacessíveis.

A proposta passa por uma moratória temporária à imigração legal e por duas alterações centrais: acabar com o reagrupamento familiar associado aos títulos de residência concedidos por motivos de trabalho e reformar a Constituição para permitir a introdução de quotas limitativas. Darmanin defende ainda que a questão deve ser decidida nas próximas eleições presidenciais.

Em entrevista ao ‘JDD’, o ministro francês afirmou que o país chegou ao limite da sua capacidade para “integrar e assimilar imigrantes” e que, por isso, é necessário “acabar com o modelo atual de imigração”. Darmanin também se mostrou favorável a um referendo sobre a política migratória e a uma revisão constitucional que reforce os mecanismos de controlo.

A proposta surge num tema particularmente sensível para o macronismo. A imigração tem sido um dos pontos de maior tensão dentro do campo presidencial desde a lei sobre asilo e imigração de 2018. Mais recentemente, em 2024, Darmanin, então ministro do Interior, falhou a negociação com Os Republicanos sobre uma nova lei da imigração, que pretendia acelerar afastamentos de estrangeiros em situação irregular e criar um título de residência para trabalhadores em profissões com falta de mão-de-obra.

Essa memória torna a iniciativa politicamente delicada. Para um responsável que integrou Governos quase sem interrupção desde 2017, e que esteve mais de quatro anos à frente do Ministério do Interior, a proposta pode também ser lida como uma admissão de que a estratégia seguida até agora não resolveu o problema.

Mas há também uma leitura eleitoral evidente. Ao escolher o ‘Le Journal du Dimanche’ para lançar a proposta, Darmanin fala diretamente a um eleitorado de direita particularmente sensível ao tema da imigração. A ‘FranceInfo’ sublinha que o gesto contrasta com a orientação de reserva dada ao Governo, numa fase em que o campo presidencial tenta gerir a sucessão de Emmanuel Macron e a preparação para 2027.

Darmanin assume, assim, uma posição própria num tema que deverá marcar a campanha presidencial. A proposta surge poucos dias depois de uma deslocação à Argélia e permite-lhe sinalizar firmeza numa área em que a direita e a extrema-direita têm ganho terreno no debate público francês.

O ministro da Justiça não fecha totalmente a porta a uma candidatura presidencial autónoma, embora esteja hoje numa posição difícil dentro do espaço macronista. Gabriel Attal já se movimenta politicamente, Édouard Philippe continua a ser visto como um dos candidatos mais bem colocados nas sondagens e Darmanin procura evitar ficar encostado a qualquer uma dessas figuras.

Mesmo que não avance sozinho, a iniciativa permite-lhe valorizar o seu peso político. Num cenário em que muito pode mudar até 2027, Darmanin parece querer manter-se em posição de influência: se tiver de apoiar outro candidato mais tarde, pretende que esse apoio tenha valor real na negociação interna.

A proposta também encontra eco em parte da opinião pública francesa. Um outro texto citado indica que uma sondagem da ‘CSA’, realizada no início de janeiro, apontava para cerca de 70% dos franceses favoráveis à interrupção total dos fluxos migratórios durante dois a três anos. Esse dado ajuda a explicar por que razão Darmanin escolhe agora um tema explosivo, mas eleitoralmente mobilizador.

Ao mesmo tempo, a medida abre várias perguntas práticas e jurídicas. Uma suspensão da imigração legal implicaria mexer em mecanismos administrativos, familiares, económicos e constitucionais. A França teria de definir quem ficaria abrangido, que exceções seriam admitidas, como seriam tratados os trabalhadores estrangeiros em setores com falta de mão-de-obra e até que ponto uma reforma constitucional seria viável.

A proposta de Darmanin é, por isso, mais do que uma medida migratória. É uma jogada política numa França que já entrou, informalmente, em clima de pré-campanha presidencial. A imigração volta a ser usada como linha de separação ideológica, instrumento de afirmação pessoal e teste à capacidade do macronismo para sobreviver ao fim da era Macron.

O sinal mais recente veio da Mercedes-Benz. Questionado pelo ‘Wall Street Journal’, o CEO do grupo, Ola Källenius, admitiu que a marca poderia vir a ter um papel mais significativo na indústria de defesa, desde que essa aposta trouxesse benefícios económicos reais. A declaração foi cautelosa: não há projetos concretos anunciados nem programas industriais detalhados.

Ainda assim, a abertura da Mercedes é relevante porque toca num ponto central: a experiência industrial das fabricantes automóveis. Produzir máquinas complexas, com padrões elevados de qualidade, controlo de custos e capacidade de escala, é uma das competências históricas do setor. E a Mercedes não parte totalmente do zero. A marca já disponibiliza há vários anos versões militares do Classe G e continua a ser a principal acionista da antiga divisão de veículos pesados, com atividades que também incluem aplicações militares.

O caso da Mercedes não é isolado. A Renault confirmou no início deste ano a montagem de drones no âmbito do projeto Chorus, em Le Mans, em parceria com a Turgis Gaillard. Segundo o texto citado pelo ‘L’Automobile Magazine’, a capacidade de produção poderá chegar a 600 unidades por mês em menos de um ano.

A Renault, no entanto, procurou enquadrar a iniciativa. A marca francesa sublinhou que não pretende transformar-se num grande grupo de defesa, mas sim aproveitar competências industriais já existentes. A mensagem é semelhante à da Mercedes: este não é, pelo menos para já, um desvio estratégico total, mas uma forma de usar capacidade, conhecimento e processos que já fazem parte da indústria automóvel.

O interesse é fácil de perceber. As fabricantes sabem desenhar produtos complexos, gerir cadeias de abastecimento, controlar custos e produzir rapidamente em grande escala. Essas são precisamente algumas das capacidades que a indústria europeia de defesa procura reforçar, numa altura em que a guerra na Ucrânia e a instabilidade geopolítica levaram vários países europeus a aumentar os orçamentos militares.

Há outros sinais da aproximação entre os dois setores. A Volkswagen estará a discutir possíveis colaborações industriais ligadas a sistemas de defesa. A Rheinmetall, grupo alemão especializado em armamento e também com presença em componentes automóveis, pondera converter parte da sua capacidade produtiva automóvel para responder às suas próprias necessidades. Já a Porsche SE anunciou em 2025 que estava a estudar uma entrada no mercado dos drones.

Apesar disso, não se trata necessariamente de uma transformação das fabricantes automóveis em grupos militares. A própria Mercedes fala num possível “nicho”, minoritário dentro das suas atividades. A Renault também insistiu que estes projetos não devem retirar investimento ao negócio principal.

A mudança parece, por isso, mais industrial do que ideológica. De um lado, o automóvel europeu enfrenta uma fase exigente: abrandamento em alguns mercados, pressão sobre margens, investimento pesado na eletrificação, excesso de capacidade e concorrência chinesa cada vez mais agressiva. Do outro, a defesa vive o movimento inverso, com mais encomendas, mais despesa pública e necessidade urgente de capacidade produtiva.

A convergência entre estes dois mundos torna-se, nesse contexto, menos surpreendente. A indústria automóvel procura novas formas de rentabilizar fábricas, conhecimento técnico e cadeias de produção. A defesa procura escala, rapidez e capacidade industrial. Entre os dois setores, começa a desenhar-se uma zona comum que há poucos anos parecia improvável, mas que a nova realidade económica e geopolítica europeia tornou mais plausível.

Este prolongamento por 12 meses da moratória de créditos foi aprovado em 21 de maio por decreto-lei do Governo.

Com a entrada hoje em vigor, os clientes (empresas, excluindo do setor financeiro, organizações, associações e consumidores) com créditos contratados até 28 de janeiro de 2026 e que tenham sido afetados pela tempestade Kristin, do início do ano, poderão beneficiar do adiamento do pagamento de créditos durante 12 meses contados a partir de 29 de abril (independentemente da data de adesão à moratória).

Para aceder à moratória, as empresas têm de ter tido, no primeiro trimestre de 2026, uma quebra de atividade no mínimo de 20% no volume de negócios (face a período homólogo de 2025) ou, quando tal não seja possível, uma quebra face à média mensal de outubro, novembro e dezembro de 2025.

No caso das famílias, são abrangidos pela moratória os créditos para habitação própria e permanente relativos a imóveis localizados nos municípios afetados.

Se a casa não ficar num município afetado, pelo menos um dos beneficiários tem de estar regime de ‘lay-off’ em empresas sediadas ou com atividade nessas regiões ou estar desempregado.

Os clientes podem optar pela moratória abranger só capital ou capital e juros. Se abranger também juros, os juros que se vençam durante a moratória serão capitalizados, ou seja, somados ao capital em dívida.

Os bancos não podem cobrar comissões, despesas ou outros encargos para aplicar esta medida.

No mesmo período, os rendimentos da AIP atingiram os 5,7 milhões de euros, dos quais 64% são proveitos de mercado.

O passivo da entidade sem fins lucrativos registou uma redução de 23% em relação ao ano anterior, passando de 5,1 para 3,9 milhões de euros, e o passivo bancário diminuiu 35%, situando-se nos 1,1 milhão de euros.

A AIP aprovou, em assembleia-geral, a integração do Fórum para a Competitividade na sua estrutura, passando a ter a designação de Comissão Especializada Fórum para a Competitividade.

Citado no comunicado, o presidente da AIP, José Eduardo Carvalho, afirmou que a integração daquele órgão reforça “a defesa do liberalismo económico, da concorrência e da economia de mercado” e que a nova comissão “terá a mais ampla liberdade e autonomia de intervenção pública”.

O Fórum para a Competitividade tem por objeto a análise e debate de temas centrados na competitividade das empresas nacionais, com vista à melhoria da posição global da economia portuguesa.

No balanço de 2025, a AIP destaca o reforço da sua posição “como maior e mais representativa estrutura empresarial de Portugal”, tendo registado 188 novas adesões de empresas e atingido o total de 6.500 associados, entre os quais 135 são associações empresariais.

A AIP realça ainda a concentração de associados nas regiões Oeste e Vale do Tejo e Centro, com cerca de 56% do total, e refere que tem já mais associados no Norte do que na área metropolitana de Lisboa.

Lisboa voltou a fazer aquilo que tantas cidades europeias ainda hesitam em fazer: investir. Investir com convicção e investir com sentido.

O anúncio recente da Câmara Municipal, liderada por Carlos Moedas, de avançar com mais 8 km de ciclovias até 2027, com uma visão mais ampla de expansão da rede, não é apenas mais uma obra pública. É uma decisão estratégica que molda o futuro da cidade. E os dados mostram, de forma quase desconfortavelmente clara, que este é o caminho certo.

Antes de qualquer opinião, vamos aos factos. Com base nos dados operacionais mais recentes, estima-se que Lisboa registe cerca de 11 milhões de viagens anuais de micromobilidade, distribuídas entre operadores de micromobilidade, com aproximadamente 8 milhões de viagens, e o sistema Gira, com cerca de 2,9 milhões.

Quando analisamos a distribuição por freguesia, o padrão é evidente. Existe uma forte concentração nas zonas mais bem servidas de infraestrutura. Mas o mais interessante não é o total. É onde estas viagens acontecem.

É simples: onde há ciclovias, há mobilidade.

As freguesias com maior utilização incluem Avenidas Novas, Arroios, Santa Maria Maior, Misericórdia, Santo António, Parque das Nações e Belém. Estas zonas coincidem com a maior concentração dos principais eixos cicláveis da cidade, incluindo o corredor ribeirinho e o eixo central, que juntos somam várias dezenas de quilómetros de infraestrutura contínua.

Não é por acaso que concentram mais de 60% das viagens de micromobilidade em Lisboa, apesar de representarem uma fração muito inferior do território. A razão é simples: estas zonas reúnem aquilo a que gosto de chamar os três C’s das ciclovias: continuidade, conectividade e condições.

Em contraste, freguesias como Beato, Santa Clara e Ajuda, que contam com menor cobertura de ciclovias, apresentam níveis de utilização significativamente mais baixos. A conclusão é clara: a infraestrutura não segue a procura. A infraestrutura cria a procura.

Lisboa segue a linha de cidades como Amesterdão, Copenhaga, Bruxelas ou Londres, onde o investimento consistente em infraestrutura ciclável está diretamente associado ao aumento da utilização de modos de transporte sustentáveis.

Claro que esta evolução nos leva ao eterno elefante na sala: a segurança. Mas também neste ponto, e segundo dados da PSP e da GNR, foram registados 531 acidentes com trotinetes em 2025. Em perspetiva, com cerca de 11 milhões de viagens num único ano, estamos perante aproximadamente um acidente por cada 20.700 viagens.

Importa ainda referir que estes números incluem diferentes tipologias de utilização e não se limitam necessariamente à micromobilidade partilhada.

Mas mais importante, nem toda a micromobilidade é igual. A micromobilidade privada está a crescer rapidamente, mas sem mecanismos de controlo como limitação de velocidade, geofencing ou gestão de zonas. E, nos dados partilhados pelas autoridades, verificamos que distritos sem operadores de micromobilidade partilhada já apresentam números relevantes de acidentes, o que demonstra que a ausência de regulação tecnológica não elimina o risco. Exemplo prático deste facto é Aveiro, que representa 8,3% dos dados apresentados pelas autoridades.

Por outro lado, os operadores partilhados dispõem de ferramentas que permitem um maior controlo operacional, incluindo limitação de velocidade, definição de zonas permitidas e monitorização contínua.

Talvez por isso, Lisboa, que representa uma parte muito significativa das viagens de micromobilidade do país, concentra apenas cerca de 15% dos acidentes registados, ou seja, 80 acidentes em milhões de viagens anuais, reflectindo um ecossistema mais regulado e profissionalizado.

O ponto essencial é este: quando a infraestrutura não acompanha a procura, o crescimento acontece de forma desordenada, aumentando os riscos. A decisão de expandir a rede ciclável em Lisboa é não só positiva como necessária.

Os dados mostram que onde há infraestrutura, há utilização. Onde há utilização, há impacto real. E onde há impacto, há descarbonização.

O verdadeiro risco não é investir. É não investir.

Lisboa já começou. Agora precisa de acelerar.

A Indústria 4.0 deixou de ser uma promessa tecnológica para se tornar o verdadeiro motor das fábricas, centrais energéticas e redes logísticas. Ferramentas como a automação, o IoT industrial (IIoT) e a manutenção preditiva estão a redefinir a eficiência operacional, permitindo otimizar processos e reduzir custos em tempo real. No entanto, esta evolução tem uma contrapartida crítica: cada novo sensor ou sistema autónomo ligado à rede aumenta a superfície de ataque e o perímetro digital da organização.

O desafio das infraestruturas fragmentadas

No atual cenário industrial, a convergência entre os sistemas de TI (Tecnologias de Informação) e as infraestruturas de OT (Tecnologias Operacionais) derrubou as barreiras que antes isolavam as unidades de produção. Hoje, as organizações enfrentam o desafio de manter o controlo sobre arquiteturas que se tornaram demasiado vastas, fragmentadas e dinâmicas para serem supervisionadas através de métodos tradicionais.

Esta heterogeneidade tecnológica — onde coexistem múltiplas camadas de software com tecnologias herdadas (legacy) — gera frequentemente “pontos cegos”. Estes podem manifestar-se sob a forma de tráfego encriptado não monitorizado, firewalls mal configuradas, contas de utilizador inativas ou servidores de acesso remoto esquecidos após operações de manutenção.

Para um atacante, estas pequenas falhas podem transformar-se em verdadeiras portas abertas para infiltração e movimento lateral dentro da rede sem serem detetados.

Visibilidade total: mais do que recolher dados

Nos ambientes industriais, a cibersegurança já não pode ser encarada como uma camada adicional, mas sim como um elemento estrutural do próprio desenho da infraestrutura. A verdadeira resiliência começa com visibilidade total: a capacidade de compreender o que está a acontecer em cada ponto da infraestrutura, tanto em tempo real como de forma retrospetiva.

Alcançar essa visibilidade exige compreender o fluxo de dados em todos os níveis: desde as comunicações externas até aos movimentos internos entre ativos críticos, como controladores de domínio ou sistemas de controlo industrial. Na prática, isto implica um equilíbrio operacional. Muitos ativos industriais não suportam monitorização ativa devido às suas limitações técnicas. Por essa razão, a análise passiva do tráfego de rede torna-se frequentemente a única forma de obter uma visão consistente do ambiente sem interromper a produção.

O impacto operacional da cegueira digital

A falta de transparência tem consequências reais para a sustentabilidade das empresas. As estatísticas mostram que a grande maioria das organizações sofre ataques de rede: 97% das grandes empresas e mais de 80% das pequenas e médias empresas.

No contexto industrial, uma falha de segurança já não afeta apenas ficheiros digitais — pode comprometer diretamente a continuidade da operação.

Os ataques a organizações industriais têm demonstrado que o impacto mais grave é frequentemente o operacional. Uma interrupção média de produção de 13 dias pode gerar perdas de milhões e provocar efeitos devastadores ao longo de toda a cadeia de abastecimento.

Por isso, a telemetria de rede e o registo das comunicações entre sistemas são elementos essenciais. Muitas vezes, constituem a única evidência disponível após um incidente para reconstruir os acontecimentos e identificar as vulnerabilidades exploradas.

Digitalizar sem proteger pode paralisar a produção. Integrar a cibersegurança na estratégia industrial é uma decisão empresarial que determina a estabilidade e a reputação de uma organização.

Na era da Indústria 4.0, a verdadeira vantagem competitiva não virá apenas de produzir mais depressa, mas da capacidade de produzir sem interrupções. Os blind spots serão sempre um risco inevitável nas infraestruturas híbridas, pelo que temos de garantir a visibilidade adequada e assegurar que estes não se tornam fatais.

Segundo relatos divulgados pela própria em vídeos publicados no TikTok e citados pelo jornal, St. Clair descreve um ecossistema de criadores de conteúdo que se apresentavam como independentes, mas que, na prática, estariam inseridos em grupos de coordenação onde circulavam instruções, mensagens e estratégias de comunicação política. Esses conteúdos seriam depois amplificados em redes sociais, muitas vezes de forma simultânea, criando a aparência de uma reação espontânea e orgânica de apoio a Donald Trump e às suas posições políticas.

A antiga influenciadora, que começou a sua ligação ao universo MAGA ainda adolescente e acumulou mais de um milhão de seguidores na rede X, afirma ter participado durante anos em dinâmicas de provocação política, campanhas virais e ações remuneradas. Em vídeos onde surge a maquilhar-se enquanto fala com a câmara — num formato popular conhecido como “get ready with me” — St. Clair relata chats privados, mensagens coordenadas e aquilo que descreve como “ordens” para impulsionar determinados temas ou atacar adversários políticos e empresariais.

Um dos pontos mais controversos do seu testemunho diz respeito ao papel de Elon Musk. St. Clair descreve o empresário não apenas como uma figura central na sua vida pessoal, mas também como alguém que terá reforçado a sua visão política durante a aproximação ao espaço conservador. Segundo a sua versão, Musk insistia em temas como a baixa natalidade enquanto “problema civilizacional”, ideia que ela própria acabou por reproduzir nas redes sociais. A influenciadora afirma ainda que a proximidade com o multimilionário lhe conferiu legitimidade dentro do ecossistema MAGA, reforçando a sua influência e levando-a a intensificar posições ideológicas.

Outro dos elementos centrais das suas declarações é a alegada existência de redes organizadas de comunicação política no interior do trumpismo digital. St. Clair fala em grupos privados onde influenciadores, assessores políticos e figuras próximas da órbita de Trump partilhariam mensagens e coordenariam campanhas, incluindo iniciativas de ataque a adversários como organizações mediáticas ou figuras públicas como Sam Altman ou Don Lemon. Em alguns casos, refere ainda que conteúdos internos terão sido filtrados para criadores de conteúdo alinhados com a direita com o objetivo de amplificar controvérsias nas redes sociais.

A ex-influenciadora também acusa parte do ecossistema MAGA de ter transformado o conflito político em modelo de negócio. Exemplifica com contas altamente influentes como a “Libs of TikTok”, que descreve como um mecanismo de amplificação de conteúdos polémicos e de mobilização emocional do público conservador. St. Clair admite ter participado nesse ambiente e reconhece que contribuiu para a disseminação de discursos agressivos, acrescentando que hoje se arrepende do seu papel. Apesar disso, a sua narrativa é recebida com cepticismo por antigos aliados, que a acusam de oportunismo após a rutura com Musk e com o movimento.

A própria St. Clair, contudo, insiste que o seu afastamento não se deve apenas a conflitos pessoais, mas a uma mudança gradual de perceção sobre o sistema político e mediático em que participou. Afirma ter começado a questionar práticas internas, incluindo protestos organizados e campanhas financiadas para gerar impacto mediático, e relata ter concluído que grande parte da dinâmica política nas redes era artificial e orientada por interesses económicos. A sua transformação em “desertora” do universo MAGA expõe agora, de forma controversa, aquilo que descreve como a interseção entre propaganda, influência digital e monetização da polarização política nos Estados Unidos.

Antes de impostos, o preço eficiente é de 1,090 euros por litro para a gasolina 95 simples e de 1,210 euros por litro para o gasóleo simples. Depois da carga fiscal, os valores finais ficam nos 2,075 euros por litro na gasolina e nos 2,068 euros por litro no gasóleo.

Face à semana anterior, o preço eficiente registou uma atualização de 0,1% na gasolina e de 0,3% no gasóleo. A evolução reflete a variação semanal das cotações internacionais, que subiram 0,6% no caso da gasolina 95 simples e 0,8% no caso do gasóleo simples.

De acordo com a ERSE, a média dos Preços de Venda ao Público anunciados nos pórticos, conforme reportado no Balcão Único da Energia, ficou abaixo do preço eficiente em ambos os combustíveis. No caso da gasolina 95 simples, situou-se 2,6 cêntimos por litro abaixo do valor eficiente. No gasóleo simples, a diferença foi de 4,6 cêntimos por litro.

Em termos relativos, estes desvios correspondem a -1,3% na gasolina e -2,3% no gasóleo. Ou seja, os preços anunciados nos postos ficaram, em média, abaixo do valor eficiente calculado pelo regulador.

Quando são considerados os preços com descontos publicados pela Direção-Geral de Energia e Geologia, a diferença é ainda mais expressiva. A gasolina 95 simples apresentou um desvio de -3,0% face ao preço eficiente, equivalente a menos 6,3 cêntimos por litro. No gasóleo simples, o desvio foi de -5,7%, ou menos 11,1 cêntimos por litro.

A evolução dos preços continua a ser influenciada pela fiscalidade sobre os combustíveis. A Portaria n.º 427-A/2025/1, de 28 de novembro, fixou, com efeitos a 1 de dezembro de 2025, as taxas unitárias do ISP em 0,49752 euros por litro para a gasolina e 0,36160 euros por litro para o gasóleo. Desde então, no âmbito do mecanismo temporário e extraordinário de redução do ISP, estas taxas têm sido revistas semanalmente para acomodar a evolução dos preços e mitigar o impacto da volatilidade dos mercados internacionais no preço final pago pelos consumidores.

A Portaria n.º 229-B/2026/1, de 22 de maio, aplicável a partir de 25 de maio, procedeu a nova revisão das taxas unitárias do ISP, fixando-as em 0,43712 euros por litro na gasolina sem chumbo e 0,29804 euros por litro no gasóleo rodoviário. Estes valores integram a consignação de serviço rodoviário, correspondente a 0,087 euros por litro na gasolina e 0,111 euros por litro no gasóleo.

Face à semana anterior, esta revisão representa uma redução de cerca de 0,32 cêntimos por litro na gasolina e de 0,31 cêntimos por litro no gasóleo, antes de IVA. Ainda assim, a ERSE assinala que se mantém um alívio fiscal relevante face às taxas de dezembro de 2025: 6,04 cêntimos por litro na gasolina e 6,36 cêntimos por litro no gasóleo.

A estas taxas acresce a taxa de adicionamento sobre as emissões de CO₂, atualizada para 2026 pela Autoridade Tributária, correspondente a 0,15911 euros por litro na gasolina e 0,17334 euros por litro no gasóleo.

O preço eficiente é um valor médio semanal calculado pela ERSE. Resulta da soma de várias componentes, incluindo os preços dos combustíveis nos mercados internacionais de referência, os fretes marítimos, a logística primária, as reservas estratégicas e de segurança do Sistema Petrolífero Nacional, os sobrecustos com a incorporação de biocombustíveis, a componente de retalho e os respetivos impostos.

Segundo os serviços de informações ucranianos, Moscovo introduziu este aparelho em maio de 2026, no âmbito de um esforço mais amplo para melhorar versões anteriores da família Geran, que apresentavam fragilidades estruturais quando operavam a velocidades mais elevadas ou em manobras bruscas.

O Geran-4 terá sido avistado em território ucraniano desde janeiro, mas a identificação ganhou força no início de maio, depois de o 1020º Regimento de Artilharia de Mísseis Antiaéreos da Ucrânia ter intercetado um drone a jato que foi posteriormente associado a este modelo.

De acordo com a plataforma ucraniana ‘War & Sanctions’, que documenta componentes estrangeiros usados em sistemas militares russos, o Geran-4 tem 3,5 metros de comprimento, três metros de envergadura, alcance até 450 quilómetros e altitude máxima de voo até cinco quilómetros. A velocidade máxima indicada é de 500 km/h.

A HUR afirma que o novo drone recebeu uma fuselagem redesenhada, com melhor aerodinâmica, estrutura reforçada e um motor turbojato mais potente. As asas estão fixas à fuselagem e o número de aberturas de manutenção foi reduzido, numa tentativa de diminuir a resistência ao ar.

O aparelho poderá manobrar a velocidades entre 300 e 400 km/h e atingir picos de 500 km/h, uma característica que torna mais difícil a sua interceção por sistemas concebidos para drones mais lentos. A carga explosiva pode chegar aos 50 quilos, em versão altamente explosiva ou termobárica, ou aos 90 quilos numa configuração termobárica ampliada, segundo os dados publicados pela plataforma ucraniana.

Outro ponto destacado por Kiev é a presença de componentes estrangeiros. Segundo o ‘Kyiv Post’, a plataforma ‘War & Sanctions’ identificou dois motores turbojato de fabrico chinês associados ao Geran-4: o Telefly LX-WP-160 e o Telefly TF-TJ2000A, este último já anteriormente detetado no modelo Geran-5.

Os serviços ucranianos dizem ainda que o sistema de controlo de bordo usa componentes semelhantes aos encontrados em drones produzidos nas instalações russas de Alabuga, um dos pontos associados à produção e montagem de drones usados por Moscovo na guerra.

A HUR indicou que os primeiros testes terão sido realizados a partir da região russa de Oryol e também a partir do território do antigo aeroporto de Donetsk, numa altura em que Moscovo se prepara para produção em série em 2026.

Para Kiev, a relevância do Geran-4 vai além do campo de batalha ucraniano. A agência avisou que armas testadas ou usadas na Ucrânia podem vir a ser empregues noutros teatros e voltou a pedir sanções mais fortes, bem como controlos mais apertados sobre tecnologias de duplo uso.

Integrada na estratégia de inovação do festival, a Smart City of Rock pretende reunir empresas, startups, entidades públicas e academia num ecossistema colaborativo que transforma o recinto num laboratório vivo de experimentação. Ao longo do evento, serão testadas soluções focadas na sustentabilidade, conectividade e melhoria da experiência urbana.

“O Rock in Rio Lisboa sempre teve como missão ser uma plataforma de transformação positiva, dentro e fora do recinto. A Smart City of Rock representa exatamente essa visão: usar a inovação, a tecnologia e a colaboração para criar experiências mais inteligentes, sustentáveis e conectadas. Ter a MEO Empresas como cocriadora deste projeto reforça a dimensão de futuro que queremos continuar a construir no festival e nas cidades”, afirmou Roberta Medina, vice-presidente executiva do Rock in Rio.

No centro da iniciativa estará o Stand Smart City of Rock, um espaço cocriado pela MEO Empresas em conjunto com a Câmara Municipal de Lisboa, a Unicorn Factory Lisboa, startups e parceiros tecnológicos. O espaço irá apresentar soluções integradas que mostram como conectividade, dados e tecnologia podem transformar a gestão urbana e melhorar a experiência dos cidadãos.

Entre os destaques está a utilização de dashboards interativos e de um digital twin da Cidade do Rock, permitindo ao público acompanhar simulações e visualizar, em tempo real, o impacto das soluções implementadas no recinto.

O stand funcionará ainda como espaço multifuncional para demonstrações tecnológicas, encontros B2B, produção de conteúdos em tempo real e ponto de partida da Smart Rock Tour, uma experiência guiada pelas tecnologias presentes no festival.

“Transformar o Rock in Rio Lisboa num laboratório vivo de inovação urbana é uma oportunidade única para mostrar o potencial da tecnologia aplicada às cidades do futuro. Na MEO Empresas, acreditamos que a inovação ganha verdadeiro valor quando é testada, medida e vivida pelas pessoas”, afirmou Gonçalo Oliveira, Chief B2B Officer da MEO Empresas.

No âmbito desta parceria, a MEO Empresas reúne sete parceiros tecnológicos que irão apresentar soluções aplicadas a desafios urbanos: EVOX (gestão de resíduos), Ǫart (monitorização ambiental), Kido (GeoAnalytics), Soltráfego (mobilidade suave), GEMA (realidade aumentada e virtual), Inov (prevenção de incêndios) e Focus (gestão inteligente urbana).

Segundo a organização, o objetivo é reforçar o papel da MEO Empresas como parceiro estratégico na transformação digital das cidades e organizações, promovendo soluções capazes de responder aos desafios urbanos atuais e futuros.

“A Smart City of Rock materializa aquilo em que acreditamos: inovação aplicada com impacto real nas pessoas, nas cidades e nas experiências. Ao reunir parceiros tecnológicos, entidades públicas e grandes marcas num ambiente vivo como o Rock in Rio Lisboa, estamos a acelerar a criação de soluções urbanas mais inteligentes, sustentáveis e conectadas”, afirmou Egon Barbosa, CEO da Liquid Innovation Co.

“Decidimos afastar-nos deste processo agora”, afirmou Hélder Santinhos, à margem da ConfCAQ 2026 — Conference on Cabin Air Quality, a decorrer no Instituto Superior de Engenharia de Lisboa (ISEL).

“A primeira greve geral foi oportuna. Marcámos uma posição, tanto os pilotos como os trabalhadores de todo o país, contra o pacote laboral”, começou por referir o presidente do SPAC.

Agora, o responsável disse que a greve da próxima semana “não parece ter o ‘timing’ mais adequado”, embora reserve o direito a mais ações de luta.

Isto porque, argumentou, “infelizmente as alterações que fizeram no pacote laboral não parecem suficientes para que possamos concordar”.

Já os associados do Sindicato Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil (SNPVAC) aprovaram a adesão à greve geral a 19 de maio.

A CGTP entregou um pré-aviso de greve geral para 03 de junho contra as alterações à lei laboral, após as negociações com o Governo terem terminado sem acordo.

O Governo aprovou em Conselho de Ministros a proposta de lei de revisão da lei laboral, que será discutida no parlamento.

O anúncio foi transmitido pela ministra do Trabalho, Solidariedade e Segurança Social, Rosário Palma Ramalho, em conferência de imprensa, uma semana depois de o Governo ter dado por terminadas as negociações sobre as alterações à legislação laboral sem acordo na Concertação Social.