Os carros elétricos escapam à gasolina e ao gasóleo, mas não escapam ao debate fiscal. À medida que a mobilidade elétrica cresce, vários Governos começam a estudar como substituir a receita que atualmente entra através dos impostos sobre combustíveis. A pergunta é simples: se os condutores deixam de abastecer na bomba, quem paga a conta das estradas e da receita pública?

Em Portugal, o debate tem uma dimensão menor do que em Espanha, mas está longe de ser irrelevante. O Estado arrecadou mais de 3,7 mil milhões de euros em Imposto sobre os Produtos Petrolíferos e Energéticos em 2025, o valor mais alto desde que há registo, segundo cálculos da Entidade Orçamental e do Banco de Portugal. A proposta de Orçamento do Estado para 2026 prevê que o ISP renda 4.254 milhões de euros, mais 4,6% face a 2025. Já em Espanha, o imposto especial sobre hidrocarbonetos representou 12,366 mil milhões de euros de receita para o Estado em 2025, segundo dados citados pelo ‘El Economista’. No Reino Unido, o Governo já colocou em consulta uma taxa específica para veículos elétricos calculada por distância percorrida. O tema está a deixar de ser uma hipótese distante.

Em Portugal, porém, Pedro Faria, presidente do Conselho Diretivo da UVE, Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, considera que abrir agora esse caminho seria prematuro.

“Estamos muito longe ainda de um número de veículos em circulação que justifique sequer iniciar esse diálogo”, afirma, em entrevista exclusiva à ‘Executive Digest’.

“Não é correto dizer que os elétricos não pagam impostos”

Para Pedro Faria, o primeiro erro do debate está na ideia de que os utilizadores de veículos elétricos circulam sem contribuir para a receita pública associada à energia que consomem.

“Importa desde logo esclarecer que os veículos elétricos já contribuem para a receita pública associada à eletricidade consumida”, defende.

O responsável da UVE lembra que a eletricidade está sujeita ao Imposto Especial de Consumo sobre a Eletricidade, um imposto da mesma categoria do Imposto sobre os Produtos Petrolíferos e Energéticos aplicado à gasolina e ao gasóleo.

“Não é, por isso, correto passar uma imagem de que os utilizadores de veículos elétricos não pagam qualquer imposto relacionado com a energia que utilizam”, sublinha.

A posição da UVE não é a de negar que a fiscalidade automóvel terá de mudar. Pedro Faria admite que receitas como o ISV, o IUC e outras fontes de financiamento das estradas poderão ser progressivamente ajustadas aos veículos 100% elétricos. Mas rejeita que esse debate tenha urgência em Portugal.

“O número de veículos 100% elétricos em circulação é muito reduzido por comparação com as restantes energias e assim continuará por largos anos”, afirma.

O risco de matar a vantagem do elétrico

A questão mais sensível é saber se uma nova taxa sobre elétricos pode destruir uma das razões que mais pesam na decisão de compra: o custo de utilização mais baixo do que num carro a gasolina ou gasóleo.

Pedro Faria rejeita que a poupança dependa apenas dos benefícios fiscais atuais.

“A poupança ligada aos veículos elétricos vai muito além dos benefícios temporários nos impostos”, afirma. “Mesmo com o mesmo nível de impostos, a vantagem económica pende largamente para os veículos elétricos.”

A razão, diz, está na eficiência da própria tecnologia. Um veículo elétrico consome menos energia para fazer o mesmo percurso do que um automóvel a combustão. Por isso, para a UVE, a fiscalidade deve reconhecer essa diferença em vez de a anular.

“Os veículos elétricos são intrinsecamente mais eficientes do ponto de vista energético do que os veículos a combustão, pelo que faz sentido que continuem a apresentar custos de utilização inferiores”, defende.

O aviso é claro: se os Governos forem demasiado longe, demasiado cedo, podem enfraquecer a transição que dizem querer acelerar.

“Esse risco existe se forem tomadas medidas fiscais excessivas ou prematuras”, admite Pedro Faria. “A mobilidade elétrica continua numa fase de crescimento e de democratização. Qualquer alteração fiscal deverá ser gradual e proporcional.”

Taxar carregamentos públicos seria “claramente injusto”

Entre os modelos em discussão noutros países está a possibilidade de cobrar uma taxa sobre carregamentos públicos. Para a UVE, essa seria uma das soluções mais problemáticas, porque penalizaria quem não tem garagem ou possibilidade de carregar em casa.

“Uma tributação adicional sobre os carregamentos públicos afetaria sobretudo os utilizadores que não dispõem de estacionamento privado, nomeadamente habitantes de zonas urbanas densas residentes em apartamentos”, alerta Pedro Faria.

O resultado seria uma mobilidade elétrica a duas velocidades: mais barata para quem pode carregar em casa, mais cara para quem depende da rede pública.

“Criar uma diferença fiscal entre quem pode carregar em casa e quem depende da rede pública introduziria um fator de desigualdade que importa evitar”, afirma.

Para a UVE, este ponto é central porque a transição elétrica só será efetiva se for acessível a mais pessoas, e não apenas a quem tem condições habitacionais favoráveis.

“A transição para a mobilidade elétrica deve ser inclusiva e acessível a todos os cidadãos, independentemente das suas condições habitacionais. Esta seria uma solução que não cumpre um dos critérios essenciais: seria claramente injusta”, sustenta.

Quilómetros, peso ou matrícula?

Outra possibilidade em discussão é cobrar aos elétricos por quilómetro percorrido, pelo peso do veículo ou através de uma taxa anual associada à matrícula. Pedro Faria não fecha a porta a uma solução combinada, mas defende que qualquer modelo deve ser previsível, transparente e justo.

“Não existe uma solução única e perfeita”, afirma. “Teremos de procurar uma solução justa, transparente e previsível.”

O presidente da UVE vê problemas numa taxa dependente dos quilómetros ou da energia consumida, porque são variáveis difíceis de prever no momento da compra do veículo. Também vê riscos numa tributação baseada no peso.

Embora admita que o peso influencia o desgaste das infraestruturas, lembra que os principais responsáveis pela degradação das estradas são os veículos pesados de mercadorias e de passageiros.

“O impacto de um automóvel ligeiro, mesmo sendo elétrico, continua a ser muito reduzido em comparação”, afirma.

Além disso, uma taxa baseada no peso poderia penalizar de forma desproporcionada veículos elétricos mais antigos, precisamente porque a evolução tecnológica deverá reduzir progressivamente o peso das baterias.

“Uma tributação baseada no peso acaba por penalizar injustamente uma tecnologia em particular”, defende.

Antes de taxar elétricos, penalizar quem polui

Para a UVE, Portugal deve manter o foco nos incentivos à mobilidade elétrica e na penalização progressiva das tecnologias mais poluentes. Pedro Faria defende que o princípio do utilizador poluidor-pagador deve ser explorado antes de qualquer nova tributação específica sobre veículos 100% elétricos.

“Todo o tipo de incentivos à mobilidade elétrica deve ser adotado”, afirma. “O princípio do utilizador poluidor ser penalizado como forte incentivo para a sua transição deve ser explorado muito antes de toda e qualquer solução de tributação fiscal sobre os veículos 100% elétricos.”

A associação considera que a estabilidade regulatória é essencial para que consumidores e empresas continuem a investir na mudança. Novos impostos, se forem percebidos como uma inversão de rumo, podem criar incerteza num mercado ainda em crescimento.

“Mais importante do que criar impostos adicionais é garantir estabilidade regulatória e previsibilidade”, sublinha Pedro Faria.

O ponto final da UVE é que o debate não deve partir da ideia de que os elétricos estão isentos de contribuir para as contas públicas. Deve partir da necessidade de adaptar gradualmente o sistema fiscal a uma tecnologia mais eficiente e menos dependente de combustíveis fósseis.

“Qualquer evolução futura da fiscalidade deve respeitar o princípio de que uma tecnologia mais eficiente e menos dependente de combustíveis fósseis deve continuar a proporcionar menores custos de utilização aos cidadãos”, afirma.

Caso contrário, conclui, Portugal arrisca-se a penalizar precisamente a solução que diz querer promover para reduzir emissões, melhorar a qualidade do ar e diminuir a dependência energética externa.