Este despacho de José Pedro Aguiar-Branco, ao qual a agência Lusa teve acesso, foi já enviado a todos os grupos parlamentares e deputados únicos da Assembleia da República e surgiu em resposta a um requerimento do Chega, de terça-feira, no sentido de ser convocada uma conferência de líderes extraordinária para “assegurar o regular funcionamento” do órgão de soberania Tribunal Constitucional, através da convocação rápida de eleições.

Para o presidente da Assembleia da República, “a apreciação da urgência invocada” pelo Chega deve ter presente que a comunicação de renúncia apresentada pelo presidente do TC, José João Abrantes, na terça-feira, “prevê expressamente que a respetiva produção de efeitos ocorrerá apenas a partir da tomada de posse do juiz conselheiro que a Assembleia da República vier a eleger para ocupar a vaga correspondente”.

“Nessa medida, e contrariamente ao pressuposto enunciado no requerimento apresentado [pelo Chega], não se verifica, no momento presente, uma situação de quatro lugares simultaneamente vagos no TC. Subsistem, sim, três vagas atualmente por preencher, acrescendo uma renúncia já comunicada, mas cuja produção de efeitos se encontra diferida para o momento da tomada de posse do juiz que vier a ser eleito para o lugar correspondente”, contrapõe José Pedro Aguiar-Branco.

Porém, para o presidente da Assembleia da República, esta circunstância “não diminui a importância institucional da matéria nem a necessidade de a Assembleia da República prosseguir, com a maior brevidade possível, os procedimentos necessários à conclusão do processo eleitoral pendente”.

Nesse sentido, refere a Lei Orgânica do Tribunal Constitucional, onde se prevê que as candidaturas “são apresentadas em lista completa, por um mínimo de 25 e um máximo de 50 deputados, perante o presidente da Assembleia da República, até cinco dias antes da reunião marcada para a eleição, devendo ser devidamente instruídas com os elementos de prova da elegibilidade dos candidatos e com as respetivas declarações de aceitação de candidatura”.

No início de abril, o PSD comunicou ter acordado com o PS o adiamento da eleição dos novos juízes do TC para maio, já a contar com a possibilidade de se ter de substituir mais um juiz, ou seja, quatro em vez de três. A eleição dos novos juízes — que é feita por voto secreto e implica dois terços dos votos — tem sido sucessivamente adiada desde o início da legislatura.

No seu despacho, o presidente da Assembleia da República também defende que “tem assumido, desde a primeira hora, uma postura ativa no sentido de promover o agendamento das eleições para órgãos externos à Assembleia da República, incluindo a eleição de juízes para o TC”.

“A não realização, até ao momento, de algumas dessas eleições não resultou de inércia do presidente da Assembleia da República, mas antes da inexistência de candidaturas formalmente apresentadas ou de sucessivos pedidos de adiamento de atos eleitorais já calendarizados, formulados por diferentes grupos parlamentares, entre os quais o próprio Grupo Parlamentar requerente [o Chega]”, sustenta Aguiar-Branco.

Ainda em relação ao requerimento do Chega, o presidente do parlamento acentua que, “só perante essa informação” relativa aos candidatos “será possível aferir da utilidade imediata de uma reunião extraordinária da conferência de líderes”.

“Ou, em alternativa, preparar a apreciação da matéria na reunião da conferência de líderes já agendada para o dia 20 de maio de 2026, assegurando, em qualquer caso, o cumprimento integral do regime legal aplicável”, conclui o presidente do parlamento.

No despacho do presidente da Assembleia da República, determina-se, igualmente, que deverá ser notificada a Comissão de Assuntos Constitucionais para informar, até terça-feira, qual o período que considera necessário para a realização das audições parlamentares dos candidatos que venham a ser indicados pelo PSD, PS e Chega.

O entendimento surge no âmbito de negociações intensas entre os governos dos Estados-membros e o Parlamento Europeu quanto à aplicação do acordo fechado em julho de 2025 entre o Presidente norte-americano Donald Trump e a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen.

Segundo duas fontes próximas das negociações, citadas pela Euronews foi alcançado um compromisso provisório que prevê a inclusão de um mecanismo de salvaguarda. Este permitirá à União Europeia reintroduzir tarifas sobre bens industriais norte-americanos caso um aumento súbito das importações dos EUA provoque distorções significativas no mercado europeu.

A redação final da cláusula continua, contudo, em discussão. O acordo comercial prevê a redução para zero das tarifas da UE sobre bens industriais provenientes dos Estados Unidos. Em contrapartida, as tarifas aplicadas pelos EUA sobre produtos europeus triplicam, ainda que não sejam cumulativas. Esta assimetria esteve na origem das reservas manifestadas por vários eurodeputados.

Desde o verão passado, quando o acordo foi fechado, membros do Parlamento Europeu têm insistido na necessidade de reforçar as condições de aplicação, defendendo que o texto não pode transformar-se num instrumento de “extorsão” contra a União Europeia. Por essa razão, a votação para implementar o acordo tem sido sucessivamente adiada, com os eurodeputados a exigirem um reequilíbrio do compromisso e a introdução de cláusulas de proteção dos interesses europeus.

Cláusula de caducidade em negociação
Os negociadores acordaram igualmente, em princípio, a inclusão de uma “cláusula de caducidade” (“sunset clause”), que determinaria a cessação automática do acordo salvo renovação expressa.

Inicialmente, o Parlamento Europeu propôs que o acordo expirasse em março de 2028. No entanto, o calendário definitivo permanece em aberto e continua a ser objeto de negociação.

Cláusula de aplicação gera bloqueio
Apesar dos avanços, as negociações enfrentam um impasse relativamente à chamada “cláusula de arranque” (“sunrise clause”), destinada a definir o momento a partir do qual o acordo começará a produzir efeitos.

O Parlamento Europeu defende que a aplicação só deve iniciar-se após Washington cumprir o limite máximo de 15% nas tarifas. Já a Comissão Europeia opõe-se a essa condição e pretende que o acordo entre em vigor de imediato.

Esta cláusula foi introduzida pelos eurodeputados na sequência de uma decisão do Supreme Court of the United States, que, em fevereiro, declarou ilegais as tarifas norte-americanas de 2025. Após essa decisão, Washington adotou novos direitos aduaneiros sobre produtos europeus, que atualmente superam, em média, o teto de 15% acordado — situação considerada uma violação do entendimento alcançado.

Instrumento anti-coerção divide instituições
Outro ponto sensível prende-se com referências ao Instrumento Anti-Coerção da União Europeia, frequentemente descrito como a “bazuca comercial” do bloco.

A Comissão Europeia está a pressionar para eliminar menções explícitas a este instrumento no texto final. O mecanismo foi concebido para responder a pressões económicas exercidas por países terceiros, podendo incluir restrições a licenças ou a direitos de propriedade intelectual e limitar o acesso ao mercado único europeu.

Durante o auge das tensões comerciais transatlânticas no ano passado, a ativação deste instrumento foi repetidamente discutida, mas nunca chegou a ser aprovada.

Além disso, a Comissão resiste a disposições que permitiriam suspender o acordo caso Donald Trump voltasse a ameaçar a integridade territorial da União Europeia.

No início deste ano, Trump ameaçou tomar medidas contra Estados-membros que se recusassem a apoiar uma eventual aquisição norte-americana da Gronelândia. Em resposta, eurodeputados introduziram cláusulas que autorizariam a suspensão do acordo em caso de ameaças à integridade territorial do bloco.

Em contrarrelógio para cumprir prazo de 4 de julho

As negociações decorrem sob forte pressão política. A administração Trump indicou que poderá duplicar as tarifas sobre automóveis europeus caso o Parlamento Europeu não aprove rapidamente a implementação do acordo até 4 de julho.

Os negociadores europeus pretendem fechar o texto até junho, permitindo uma votação em plenário ainda nesse mês, de forma a cumprir o prazo fixado por Washington.

Apesar do compromisso parcial alcançado sobre mecanismos de salvaguarda e cláusula de caducidade, a definição da data de entrada em vigor e a inclusão de instrumentos de defesa comercial continuam a dividir as instituições europeias, pelo que fica em aberto o desfecho final do acordo UE-EUA.

Este será o segundo encontro entre os dois chefes de Estado desde a cimeira realizada em Busan, na República da Coreia, em outubro do ano passado, marcando igualmente o regresso de Donald Trump à China após nove anos.

Segundo informações divulgadas, os dois líderes deverão trocar opiniões sobre temas centrais das relações bilaterais, bem como sobre questões ligadas à paz, segurança e desenvolvimento mundial. Antes da viagem, Donald Trump manifestou publicamente a sua expectativa em relação à visita.

As relações entre a China e os Estados Unidos continuam a ser consideradas uma das mais relevantes no cenário internacional, influenciando diretamente a economia global, o comércio internacional e o equilíbrio geopolítico.

A diplomacia ao mais alto nível entre os dois países tem sido apontada como um fator importante para a estabilidade das relações bilaterais. Desde a reeleição de DonaldTrump, Xi Jinping e o presidente norte-americano mantiveram vários contactos políticos considerados relevantes para a continuidade do diálogo entre as duas potências.

A questão de Taiwan permanece, contudo, como um dos principais pontos de tensão entre os dois países. A posição chinesa mantém-se inalterada quanto à defesa da soberania e integridade territorial da China, considerando Taiwan parte integrante do território chinês.

No plano económico, China e Estados Unidos representam, em conjunto, mais de um terço da economia mundial e cerca de um quinto do comércio global de mercadorias. Desde 2025, os dois países realizaram várias rondas de consultas económicas e comerciais de alto nível, das quais resultaram entendimentos considerados positivos por ambas as partes.

Segundo dados divulgados pela Câmara de Comércio Americana na China, uma parte significativa das empresas norte-americanas presentes no mercado chinês pretende reforçar os seus investimentos no país. Diversos executivos empresariais dos Estados Unidos deverão também acompanhar Donald Trump durante a visita oficial.

Num contexto internacional marcado por tensões geopolíticas, desafios energéticos, riscos associados à inteligência artificial e agravamento das questões climáticas, a comunidade internacional acompanha o encontro com expectativa de que as duas potências possam reforçar mecanismos de diálogo e cooperação.

O ano de 2026 assume igualmente um significado simbólico para os dois países: a China inicia o seu 15.º Plano Quinquenal, enquanto os Estados Unidos assinalam o 250.º aniversário da independência. Ambos acolherão ainda importantes encontros multilaterais, incluindo a reunião informal de líderes da APEC e a cimeira do G20.

O encontro entre Xi Jinping e Donald Trump é visto como um momento relevante para a definição do futuro das relações sino-americanas e para o reforço da estabilidade internacional num cenário global marcado por múltiplos desafios.

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Os últimos passageiros desembarcaram na segunda-feira, após um prolongado período no mar, numa viagem que terminou marcada por três mortes e vários casos confirmados da doença. À luz das regras contratuais e do direito neerlandês, o caminho judicial revela-se complexo e limitado, embora não totalmente fechado.

O que se sabe sobre o surto?
O MV Hondius, navio de bandeira dos Países baixos especializado em expedições polares, transportava cerca de 150 passageiros e tripulantes nas proximidades da Antártida quando, a 3 de maio, foi comunicado às autoridades de saúde um conjunto de casos de doença respiratória grave.

O surto foi posteriormente confirmado como sendo provocado por hantavírus, depois de o vírus ter sido detetado num passageiro que desembarcou no final de abril e recebeu tratamento na África do Sul.

Embora o hantavírus seja normalmente transmitido por contacto com ratos e ratinhos, a estirpe identificada neste caso pode propagar-se de pessoa para pessoa. As autoridades de saúde estão a investigar de que forma o vírus entrou a bordo.

Até terça-feira, tinham sido registadas três mortes. A World Health Organization informou na segunda-feira que o número total de casos confirmados ascendia a nove.

Que direitos têm os passageiros?
As condições gerais disponíveis no site da Oceanwide Expeditions estabelecem uma cláusula ampla de exclusão de responsabilidade, indicando que a empresa não pode ser responsabilizada por situações que vão desde doença e morte até perda de bagagem ou roubo.

Contudo, especialistas em direito neerlandês, citados pela reuters, consideram que estas cláusulas poderão não prevalecer em tribunal caso se demonstre negligência grave ou conduta temerária por parte da operadora.

A legislação dos Países Baixos exige, para efeitos de responsabilidade agravada, prova de que a empresa tinha conhecimento de um perigo concreto e, ainda assim, optou por ignorá-lo. Exemplos hipotéticos avançados por juristas incluem a desconsideração de alertas das autoridades de saúde ou o incumprimento de protocolos básicos de controlo de infeções, sabendo que tal colocaria os passageiros em risco.

Até ao momento, não há registo de ações judiciais intentadas por passageiros nem de declarações públicas indicando intenção de processar a empresa. Também não existem relatos de má conduta por parte da tripulação; pelo contrário, alguns passageiros elogiaram publicamente a forma como a situação foi gerida a bordo. Um porta-voz da empresa não respondeu a pedidos de comentário.

Que lei e que tribunal seriam competentes?
As condições contratuais estipulam que qualquer ação judicial deve ser apresentada nos Países Baixos, mais concretamente no Tribunal Distrital de Middelburg.

Especialistas indicam que tribunais nos Estados Unidos e noutros países tendem a respeitar este tipo de cláusulas de foro exclusivo, rejeitando processos apresentados noutras jurisdições.

Ainda assim, os passageiros poderiam tentar contestar a validade das cláusulas de exclusão de responsabilidade à luz do direito da União Europeia em matéria de proteção do consumidor. A legislação europeia prevê que cláusulas contratuais que criem um desequilíbrio significativo em prejuízo do consumidor possam ser consideradas injustas e, por isso, inexequíveis.

E os familiares das vítimas?
Os familiares dos passageiros falecidos poderão igualmente intentar ações judiciais. Contudo, é expectável que a operadora invoque as mesmas cláusulas contratuais relativas à jurisdição exclusiva neerlandesa e à limitação de responsabilidade.

Em tribunal neerlandês, os familiares poderiam argumentar que não renunciaram aos seus próprios direitos em matéria de responsabilidade por morte ilícita e sustentar que as cláusulas contratuais são desproporcionais ou injustas. Ainda assim, continuariam a enfrentar o ónus exigente de provar negligência grave ou conduta temerária.

Há precedentes semelhantes?
Segundo especialistas, existe escassa jurisprudência nos Países Baixos relativa a ações judiciais movidas por passageiros contra companhias de cruzeiros em contexto de surtos sanitários.

Nos Estados Unidos, várias companhias enfrentaram processos relacionados com exposição à Covid-19. Contudo, muitos desses casos foram arquivados porque os queixosos não conseguiram demonstrar de forma convincente que os operadores eram diretamente responsáveis pelas infeções.

Ao contrário de grandes grupos internacionais de cruzeiros, como a Carnival Corporation & plc, a Oceanwide Expeditions não aparenta ter ligações significativas aos Estados Unidos que pudessem fundamentar a jurisdição norte-americana.

O que está verdadeiramente em causa?
Embora o impacto humano do surto de hantavírus seja inegável, a possibilidade de responsabilização judicial da operadora dependerá essencialmente da capacidade de provar que houve negligência grave ou desrespeito consciente por riscos conhecidos.

Num cenário em que as cláusulas contratuais favorecem claramente a empresa e a jurisdição está fixada nos Países Baixos, qualquer ação judicial enfrentará obstáculos jurídicos elevados, o que torna o desfecho incerto para passageiros e familiares que ponderem recorrer aos tribunais.

Desde março de 2026, esta tecnologia passou a integrar a gama de automóveis de passageiros do Grupo BMW. Entre os modelos que já incorporam o serviço estão o BMW iX1, BMW iX2, BMW iX3, BMW X3 e vários veículos da Mini.

A Bosch prevê alargar progressivamente a integração desta solução a novos modelos nos próximos anos, numa estratégia que procura tornar a condução mais segura, conectada e previsível.

Alertas antes de o perigo ser visível

“O serviço de alertas de perigos na estrada antecipa situações críticas, tornando a condução mais segura e simples”, afirma Markus Heyn, membro do Conselho de Administração da Bosch e responsável pela área de Mobility.

Uma das funcionalidades mais relevantes é o sistema de aviso de condução em contramão baseado na cloud. A tecnologia permite alertar o condutor antes mesmo de o veículo em contramão ser visível, dando mais tempo para reagir e reduzir o risco de acidente.

Os alertas podem ser apresentados no ecrã do veículo ou no smartphone do utilizador, através de aplicações de parceiros da Bosch. Segundo a empresa, estas aplicações já ultrapassaram os 100 milhões de downloads em todo o mundo.

Como funciona o sistema da Bosch?

A solução combina dados anónimos em tempo real provenientes de milhões de veículos conectados com informação externa, como dados meteorológicos e dados de operadores rodoviários.

O sistema analisa continuamente sinais do próprio veículo, incluindo a ativação dos limpa-para-brisas ou intervenções do ESP, o Programa Eletrónico de Estabilidade. A partir desses padrões, e cruzando-os com outras fontes de informação, consegue identificar riscos na estrada e emitir alertas antecipados.

Na prática, se muitos veículos numa determinada zona estiverem a usar os limpa-para-brisas na velocidade máxima e os serviços meteorológicos indicarem chuva intensa, o algoritmo pode concluir que existe risco de aquaplanagem. O condutor recebe então um aviso para poder ajustar a velocidade antes de chegar à zona crítica.

Tecnologia também apoia sistemas de assistência à condução

A informação gerada pelo serviço de alertas pode também melhorar o funcionamento dos sistemas avançados de assistência à condução, como o controlo de velocidade adaptativo ou o assistente de travagem de emergência.

Ao receberem dados preditivos sobre o estado da estrada e potenciais perigos, estes sistemas podem atuar com maior precisão e contribuir para uma condução mais segura.

A fiabilidade das previsões é validada de forma contínua através de frotas de teste próprias da Bosch e de fontes externas, como câmaras de estrada.

Limites de velocidade em tempo real

Como complemento, a Bosch disponibiliza ainda um sistema conectado de reconhecimento de limites de velocidade. Esta solução mostra ao condutor a velocidade permitida em cada momento, incluindo limites dinâmicos em zonas de obras, condições meteorológicas adversas ou horários específicos.

O objetivo é ajudar os condutores a adaptar a condução às condições reais da estrada e às regras em vigor, reduzindo o risco de infrações e aumentando a segurança.

Disponível na Europa e nos Estados Unidos

O serviço de alertas de perigos na estrada da Bosch está disponível na Europa e nos Estados Unidos, tanto para veículos ligeiros de passageiros como para veículos comerciais.

Desde o seu lançamento, em junho de 2024, a solução tem vindo a ser implementada de forma progressiva e já está presente em milhões de veículos.
Com a integração nos modelos do Grupo BMW, a Bosch reforça a aposta numa mobilidade mais segura, conectada e eficiente, colocando a tecnologia ao serviço da prevenção e da reação antecipada a situações de risco.

De acordo com a análise, 4,6% dos veículos diesel analisados apresentavam quilometragem adulterada, a percentagem mais elevada entre todos os tipos de combustível. Seguem-se os automóveis a gasolina, com 3,6% de casos de manipulação.

Além de serem os mais afetados em frequência, os diesel registam também as maiores reduções médias de quilometragem. Em Portugal, estes veículos viram, em média, cerca de 99 mil quilómetros desaparecer do conta-quilómetros. Nos automóveis a gasolina, a redução média foi de aproximadamente 74 mil quilómetros.

Elétricos e híbridos também não escapam

Embora apresentem taxas de fraude mais baixas, os veículos eletrificados não estão imunes. Entre os híbridos analisados, 2,6% tinham sinais de manipulação no conta-quilómetros, com uma redução média de cerca de 57 mil quilómetros.

Nos veículos elétricos, a taxa de fraude foi a mais baixa, mas ainda assim relevante: 1,9% dos carros analisados apresentavam quilometragem adulterada. Nestes casos, a redução média rondou os 44 mil quilómetros.

“A procura por veículos híbridos e elétricos continua a crescer de forma constante e, com ela, o risco de fraudes nos conta-quilómetros. Até mesmo carros relativamente novos estão a ser adulterados, pelo que os compradores devem avaliar cuidadosamente o estado de qualquer veículo que pretendam adquirir. Comprar um carro com o conta-quilómetros falsificado pode implicar um aumento de preço de milhares de euros e causar problemas adicionais no planeamento da manutenção”, afirma Matas Buzelis, especialista no mercado automóvel da carVertical.

Opel, Renault e BMW entre os elétricos mais afetados

O estudo da carVertical analisou também quais as marcas de veículos elétricos e híbridos mais frequentemente associadas a discrepâncias na quilometragem em Portugal.

Entre os elétricos, a Opel registou a maior percentagem de veículos com quilometragem adulterada, com 4,3%. Seguem-se Renault, com 4,1%, BMW, com 3,2%, Peugeot, com 2%, e Smart, com 1,7%.

No segmento dos híbridos, a Lexus lidera a lista, com 6,3% dos veículos analisados a apresentarem sinais de manipulação. A BMW surge em segundo lugar, com 4%, seguida da Volkswagen, com 3,7%, da Toyota, com 3,5%, e da Audi, com 3,3%.

Bateria e autonomia tornam fraude mais apelativa

A carVertical alerta que muitos compradores continuam a acreditar que os veículos modernos são praticamente impossíveis de manipular, mas os dados mostram o contrário. A fraude nos conta-quilómetros já não se limita aos automóveis mais antigos ou aos veículos de combustão.

“Muitos condutores continuam a acreditar que os veículos modernos são impossíveis de manipular, mas a realidade prova o contrário. Uma quilometragem elevada costuma implicar um maior desgaste da bateria nos veículos elétricos, o que reduz a sua autonomia. Em resultado disso, os compradores tendem a evitar estes carros. Isso incentiva os vendedores a reduzir artificialmente a quilometragem e a apresentar o veículo como estando em melhor estado do que realmente está”, explica Matas Buzelis.

No caso dos veículos elétricos e híbridos, a quilometragem pode ter impacto direto na perceção do estado da bateria, da autonomia e dos custos futuros de manutenção. Por isso, a manipulação pode inflacionar artificialmente o valor do automóvel usado e esconder desgaste relevante.

Fraude continua a atravessar todo o mercado

Apesar de os veículos a gasóleo e a gasolina continuarem a ser os principais alvos de manipulação em Portugal, os dados mostram que a fraude no conta-quilómetros afeta todos os tipos de motorização.

Para a carVertical, esta realidade confirma que a adulteração da quilometragem continua a ser uma prática persistente no mercado de usados e dificilmente desaparecerá num futuro próximo.

A empresa recomenda que os compradores verifiquem sempre o histórico do veículo, comparem registos de quilometragem, analisem o estado real do automóvel e tenham especial atenção a discrepâncias entre idade, desgaste interior, histórico de manutenção e valor anunciado.

O estudo teve por base relatórios de histórico de veículos adquiridos por clientes da carVertical em Portugal entre janeiro de 2024 e março de 2026. A empresa opera em 37 países e recolhe dados a partir de mais de 1000 registos e bases de dados internacionais.

Mais de 1.700 pessoas estão confinadas num navio de cruzeiro que chegou na noite de terça-feira a Bordéus, sudoeste de França, após a morte de um passageiro e uma suspeita de epidemia de gastroenterite, anunciaram hoje as autoridades.

Entre os 1.233 passageiros, uma pessoa de 90 anos morreu e cerca de 50 apresentaram sintomas.

Segundo as autoridades de saúde, citadas pela agência France-Presse (AFP), estão em curso análises para detetar a possível presença de norovírus.

Há também 514 tripulantes a bordo.

O navio da Ambassador Cruise Line, que partiu das Ilhas Shetland (ao largo da costa da Escócia) a 06 de maio, parou em Belfast (Irlanda do Norte), Liverpool (Ingçaterra) e Brest (oeste de França) antes de chegar a Bordéus, de onde deveria partir para Espanha.

No seu relatório mensal, amplamente seguido pelos mercados, a agência indica que, só em abril, as reservas mundiais de crude e de combustíveis refinados diminuíram a um ritmo de quase quatro milhões de barris por dia — um volume equivalente ao consumo combinado do Reino Unido e da Alemanha. Esta redução ameaça esgotar a margem de segurança de que os países dependem para enfrentar choques súbitos na oferta.

A IEA sublinha que “o mundo está a recorrer às reservas de petróleo a um ritmo recorde, à medida que os países importadores enfrentam perturbações sem precedentes no abastecimento proveniente do Médio Oriente”. Acrescenta ainda que “a rápida redução das reservas, num contexto de disrupções contínuas, pode anunciar futuras subidas acentuadas dos preços”.

Queda de 250 milhões de barris desde o início do conflito
Desde o início da guerra com o Irão, as reservas globais terão diminuído em quase 250 milhões de barris. A agência nota que a quebra seria ainda mais acentuada se fossem excluídos os volumes de petróleo retidos no Golfo devido ao encerramento quase total do Estreito de Ormuz.

A via marítima, por onde normalmente circula cerca de um quinto do petróleo mundial, encontra-se praticamente bloqueada há mais de dez semanas, na sequência das ameaças iranianas à navegação comercial. Esta situação afetou todos os países importadores de petróleo, provocando o maior choque de oferta da história do setor.

Apesar da magnitude da disrupção, a agência indica que parte das perdas de fornecimento provenientes do Golfo tem sido compensada por uma redução do consumo, incluindo nos países desenvolvidos.

Europa prepara novo corte no consumo de petróleo
A Europa deverá reduzir o consumo de petróleo este ano numa escala comparável à registada após a invasão da Ucrânia pela Rússia. Segundo a IEA, o consumo europeu deverá diminuir cerca de 140 mil barris por dia em 2026.

Esta projeção parte do pressuposto de que a guerra com o Irão termine no início de junho. Caso o conflito se prolongue além dessa data, o continente poderá ser forçado a aprofundar ainda mais os cortes no consumo.

A contração do consumo tem sido particularmente evidente na Ásia, região que recebe a maior parte do petróleo proveniente do Médio Oriente e que tem sido fortemente afetada pelas restrições ao tráfego marítimo no Golfo.

Combustível de aviação sob forte pressão
Entre os produtos petrolíferos mais pressionados na Europa destaca-se o combustível de aviação. Em 2025, cerca de 60% do combustível de aviação consumido no continente teve origem no Médio Oriente.

Em abril, as importações líquidas deste combustível caíram quase 100 mil barris por dia face ao ano anterior, levando as reservas no estratégico polo de armazenamento de Amesterdão–Roterdão–Antuérpia para níveis inferiores aos registados na média dos últimos cinco anos, segundo a IEA.

O impacto da redução das exportações do Médio Oriente foi parcialmente atenuado pelo aumento dos envios provenientes da América do Norte, em particular dos Estados Unidos. A agência refere que as exportações norte-americanas de gasóleo aumentaram 430 mil barris por dia em comparação com o ano passado, tendo cerca de 80% dessas remessas sido direcionadas para o mercado europeu.

“As decisões foram tomadas com base na evidência do mundo real (…) e os estudos mostram que as vacinas têm um perfil segurança muito bom e adequado à sua utilização”, afirmou Rui Ivo, que falava numa audição na comissão parlamentar de saúde.

Também ouvida nesta audição, a pedido do Chega, sobre transparência contratual, comunicação pública do risco, farmacovigilância e eventual responsabilidade do Estado no âmbito da vacinação contra a covid-19, a ex-diretora-geral da Saúde, Graça Freitas, corroborou a posição do Infarmed.

Graça Freitas lembrou que, quando foram administradas, as vacinas tinham autorização de introdução no mercado, baseada numa avaliação de risco-benefício, e que o processo de aquisição foi conduzido pela Comissão Europeia.

Ambos os responsáveis sublinharam que a comunicação à população foi sempre transparente, contínua e coordenada.

Rui Ivo disse que a avaliação das vacinas foi feita nos mesmos moldes daquela que acontece para os restantes medicamentos, “com a necessidade de adaptação às circunstâncias”.

Como exemplos dessa adaptação, apontou o facto de os relatórios de segurança serem mais regulares: “O escrutínio era mais frequente”.

Quanto ao escrutínio, referiu as alterações feitas às faixas etárias para as quais estava recomendada a vacina da Pfizer: “quando o risco é superior ao benefício, as autoridades atuam”.

Rui Ivo garantiu ainda que houve transparência na informação divulgada aos cidadãos, sublinhando que tudo o que estava a cada momento disponível “foi sempre objeto de comunicação”.

Sobre os contratos assinados com as farmacêuticas, disse que foram feitos “sem as vacinas aprovadas” e com “partilha de risco”, em que as empresas se preparavam antecipadamente para o fornecimento, sabendo que este apenas aconteceria após a luz verde das autoridades.

Depois de Rui Ivo foi ouvida Graça Freitas, que começou por recordar os números da pandemia para sustentar a avaliação risco-benefício, sublinhando que durou 1.150 dias, com impactos sociais, económicos e sanitários graves.

Morreram 26.655 pessoas devido à covid-19 e “no pico dos picos” da pandemia, em janeiro de 2021, morreram quase 6.000 mil pessoas, elucidou.

“Portanto, é bom que se veja que, de um lado, tínhamos um risco que era um risco apreciável e não negligenciável e que, em algumas circunstâncias, este risco ainda era agravado em função da idade ou em função, por exemplo, do sexo, nomeadamente em algumas contraindicações ou em algumas precauções, como os fenómenos tromboembólicos, as miocardites e as pericardites”, explicou Graça Freitas.

Segundo disse, o mecanismo europeu de compra das vacinas permitiu aos países, de uma forma equitativa, acesso em tempo útil e em quantidade aquilo considerou ser “a melhor e a maior ‘arma'” contra a pandemia, que foi “absolutamente arrasadora” antes de haver vacinas.

Salientou que as normas técnicas sobre a vacinação emitidas pelas autoridades foram “adaptadas, atualizadas e afinadas imensas vezes em função da epidemiologia, das reações adversas que foram sendo notificadas”, das variantes do vírus e das vacinas que foram sendo fabricadas.

Reconheceu que o processo “não foi isento de imperfeições”, mas contou com uma “enorme colaboração e cooperação entre agências e instituições”, o que habitualmente não acontece com a mesma intensidade.

Graça Freitas defendeu ainda a necessidade de, em futuras crises, realçar que não existe risco zero e que “o risco de não vacinar não é um ato nulo”.

“Isso era dito às pessoas na vacinação, tinham a oportunidade de se levantar e ir embora e era-lhes dito que, se não se vacinassem, incorriam num risco de serem infetadas e que a complicação de uma infeção seria superior à complicação esperada da vacina”, explicou.

SO/HN // FPA

A Comissão Europeia disse hoje estar a mapear as reservas de emergência na União Europeia (UE) dada a crise energética causada pelo conflito no Médio Oriente, mas descartou qualquer problema no abastecimento de combustível de aviação neste momento.

“As refinarias da UE cobrem cerca de 70% do consumo de combustível de aviação na Europa. Apenas 20% é importado dos países do Golfo e, nesta fase, não temos qualquer prova nem sinais de que exista um problema de abastecimento de combustível de aviação [jet fuel]”, disse o comissário europeu dos Transportes, Apostolos Tzitzikostas.

Falando em conferência de imprensa em Bruxelas, no dia em que apresentou uma iniciativa de bilhete único para o setor ferroviário, o responsável apontou que a instituição vai “mapear as capacidades de refinação europeias, avaliar as necessidades e identificar possíveis ações coletivas para garantir a plena utilização das capacidades existentes e o acesso aos produtos em toda a UE, bem como aumentar a produção de biocombustíveis sustentáveis”.

“Por outras palavras, queremos saber – e sabemos exatamente – quais são as reservas de emergência em cada país e em que quantidade existem, e apenas se necessário, o que não é o caso neste momento, nem há sinais de que venha a ser necessário num futuro próximo. Se necessário, começaremos a libertar reservas de emergência, mas de forma ordenada e com coordenação da UE”, salientou.

De acordo com Apostolos Tzitzikostas, “o principal objetivo é maximizar a disponibilidade e a capacidade operacional do setor de refinação europeu e, ao mesmo tempo, estar preparado para qualquer possível cenário de, por exemplo, escalada no Médio Oriente”.

“Naturalmente, o papel de coordenação da Comissão é essencial no acompanhamento e na decisão de ações coletivas, e estamos a trabalhar em todos os cenários possíveis nesta fase”, referiu.

“Se necessário, poderemos até adotar algumas das políticas e decisões que já tomámos para facilitar os Estados-membros, companhias aéreas ou qualquer outro setor ou componente da economia europeia, novamente, se e apenas se for necessário, o que não é o caso atualmente”, reforçou ainda Apostolos Tzitzikostas.

Numa altura em que se assinalam quase três meses desde os ataques dos Estados Unidos e de Israel ao Irão e da consequente resposta iraniana, já se assistem a consequências para a aviação como aumento de custos, impacto nas operações devido à subida dos preços da energia, perturbações nas rotas e riscos acrescidos para a logística global.

A Agência Internacional de Energia já veio fazer vários alertas sobre eventual escassez de combustível para a aviação, embora o Governo português assegure abastecimento pelo menos até final de agosto e planos posteriores.

As leis da UE obrigam os Estados-membros a manterem reservas estratégicas para 90 dias de petróleo, sendo que cabe aos Estados-membros decidir que parte corresponde a petróleo bruto e que parte corresponde a produtos refinados, incluindo querosene e combustível para a aviação.

A UE importa a maior parte do petróleo que consome, o que a torna altamente exposta a choques externos como a atual crise energética relacionada com o conflito que envolve Irão, Estados Unidos e Israel.

Apesar de Bruxelas garantir que não haver problemas no abastecimento à UE, já se assiste à volatilidade dos preços, aumento dos custos e perturbações na indústria, havendo maior sentido de urgência em diversificar fornecedores e acelerar a transição para fontes de energia mais seguras e renováveis.

O bloqueio das autoridades iranianas ao acesso à Internet cumpre hoje o 75.º dia e é a censura do género mais longa de que há registo, anunciou a organização NetBlocks.

O atual apagão superou os 72 dias de bloqueio impostos pelas autoridades de Myanmar durante o golpe militar de fevereiro de 2021, segundo a organização com sede em Londres que monitoriza o tráfego e a censura na Internet.

“O apagão do Irão é o apagão nacional mais longo de que há registo, e o mais longo deste tipo numa sociedade ligada digitalmente”, disse o diretor da NetBlocks, Alp Toker, à agência de notícias espanhola EFE.

Segundo os registos da organização, os bloqueios mais longos a seguir ao do Irão e ao da antiga Birmânia ocorreram no Sudão em junho de 2019 (36 dias) e em outubro de 2021 (25 dias).

O quinto bloqueio mais longo foi aplicado também pelo Irão durante os protestos de janeiro, quando o país desligou a Internet durante 20 dias.

O bloqueio atual começou com a guerra lançada em 28 de fevereiro pelos Estados Unidos e por Israel contra o Irão.

A NetBlocks ressalvou que possui registos de outros incidentes em locais onde o acesso à Internet não estava disponível de forma generalizada, como na Coreia do Norte ou na Líbia.

“Esta censura digital provocou especulação e uma deterioração da segurança digital, uma vez que os planos de Internet ‘pro’ apoiados pelo Governo e as listas brancas seletivas estão a dar lugar a vigilância, corrupção e burlas”, assinalou sobre a situação no Irão.

O país optou por um acesso à rede por níveis, deixando de ser um direito público para se converter num serviço limitado e dispendioso, um modelo que vários meios de comunicação social descrevem como “Internet por classes”.

Sob o nome de “Internet Pro”, as autoridades iranianas adotaram um sistema aprovado em instâncias superiores ao Governo, como o Conselho Supremo de Segurança Nacional, cuja execução foi entregue ao Centro Nacional do Ciberespaço.

O resultado, segundo o jornal iraniano Shargh, é um esquema de acesso desigual não apenas entre quem tem ligação e quem não tem, mas também entre os próprios beneficiários.

O Governo iraniano tem criticado “qualquer forma de restrição ou discriminação” no acesso à Internet, embora as decisões estejam vinculadas a organismos relacionados com a segurança nacional.

A discriminação no acesso já existia no país, uma vez que alguns utilizadores, especialmente altos cargos políticos, possuem as chamadas “tarjetas brancas”, que garantem ligação à Internet sem censura.

As “tarjetas brancas” permitem também que o acesso continue a funcionar em períodos de corte das ligações, o que gera contestação entre a população.

A corrida começou depois de Trump anunciar a redução do contingente na Alemanha, no contexto de uma tensão crescente com Berlim. A disputa foi agravada por declarações do chanceler alemão, Friedrich Merz, que acusou Teerão de ter “humilhado” Washington com as suas táticas negociais durante a guerra no Irão.

Para os países do flanco leste, muitos dos quais fazem fronteira com a Rússia ou estão próximos da sua esfera de ameaça, a presença militar dos Estados Unidos continua a ser vista como a principal garantia de segurança. Desde a invasão em larga escala da Ucrânia pela Rússia, estes aliados têm defendido uma maior presença americana como elemento de dissuasão perante Moscovo.

Roménia, Polónia e Bálticos fazem apelo público

A Roménia foi uma das vozes mais claras. O vice-ministro da Defesa, Sorin Moldovan, disse ao ‘POLITICO’ que uma presença americana mais forte no flanco leste é “necessária” e que Bucareste acolheria uma presença permanente dos Estados Unidos no seu território. Também o ministro da Defesa romeno, Radu Miruță, afirmou esta terça-feira que o país precisa de “mais tropas”.

A Polónia e a Lituânia fizeram apelos semelhantes. O presidente polaco, Karol Nawrocki, e o presidente lituano, Gitanas Nausėda, disseram estar disponíveis para receber mais militares americanos. A ministra dos Negócios Estrangeiros da Letónia, Baiba Braže, também defendeu o reforço da presença dos Estados Unidos.

A Estónia, por sua vez, afirmou valorizar “muito” o contributo americano e apoiar uma presença alargada dos Estados Unidos para garantir uma dissuasão e defesa robustas nos países bálticos.

Diplomacia nos bastidores

Além dos apelos públicos, há também movimentações diplomáticas discretas. Segundo um diplomata sénior da NATO citado pelo ‘POLITICO’, pelo menos uma delegação aliada abordou diretamente o embaixador americano junto da Aliança Atlântica, Matthew Whitaker, para defender a sua candidatura.

A lógica é simples: se os Estados Unidos vão mesmo retirar tropas da Alemanha, os países mais próximos da Rússia querem que esses soldados sejam redistribuídos para leste, em vez de regressarem aos Estados Unidos.

No papel, a estratégia pode estar a produzir algum efeito. Trump admitiu no sábado que “poderia” deslocar tropas americanas para a Polónia, sublinhando a sua boa relação com o Presidente polaco. Ainda assim, a decisão final cabe ao Pentágono, que ainda não determinou quais unidades serão afetadas pela retirada da Alemanha nem se esses militares ficarão na Europa.

Polónia enfrenta tensão interna

A possibilidade de receber mais tropas americanas também abriu uma frente política interna na Polónia. O primeiro-ministro Donald Tusk avisou que Varsóvia não deve “roubar” soldados a outros aliados, apesar de estar disponível para aproveitar qualquer oportunidade de aumentar a presença dos Estados Unidos no país.

Tusk sublinhou que não permitirá que a Polónia seja usada para quebrar a unidade europeia. A posição contrasta com o entusiasmo do Presidente Nawrocki, seu adversário político, que tem defendido uma presença americana reforçada.

Na Alemanha, as autoridades locais das regiões onde estão estacionadas tropas americanas preferem que os soldados permaneçam, também pelo impacto económico. Mas, segundo uma fonte alemã citada pelo ‘POLITICO’, o Governo de Berlim dificilmente se oporia a uma presença americana mais robusta junto à fronteira com a Rússia, se essa decisão reforçar a dissuasão da NATO.

Nem todos têm capacidade para receber 5.000 soldados

Apesar da vontade política, há limites práticos. Jennifer Kavanagh, diretora de análise militar do centro de estudos ‘Defense Priorities’, alerta que nem todos os países da linha da frente têm capacidade imediata para receber mais 5.000 militares americanos.

Polónia e Roménia terão maior margem para acolher tropas adicionais, exigindo apenas melhorias limitadas nas infraestruturas. Nos países bálticos, porém, o espaço é mais reduzido e seriam necessários mais planeamento e construção.

Há ainda uma contradição política para a Administração Trump. O Presidente americano tem pressionado repetidamente os aliados europeus a assumirem mais responsabilidade pela própria defesa. Transferir tropas americanas para leste poderia ser visto como uma medida contrária a essa estratégia, por manter os Estados Unidos no centro da defesa convencional da Europa.

Por agora, a corrida está lançada, mas ainda sem decisão. Um alto responsável de defesa de um país do flanco leste disse ao ‘POLITICO’ que, até ao momento, os americanos ainda não abordaram formalmente os aliados sobre mudanças na sua postura militar. Ainda assim, para Polónia, Roménia e países bálticos, a retirada da Alemanha abriu uma janela de oportunidade que dificilmente será ignorada.

Os dados são da ‘Fixando’, plataforma de contratação de serviços online em Portugal, que antecipa que esta tendência se mantenha ao longo do ano letivo. Mesmo considerando o abrandamento habitual durante as férias escolares, a empresa projeta um crescimento total de 47% na procura por explicações em 2026.

Entre as categorias mais procuradas estão explicações de várias disciplinas, Matemática do Ensino Secundário, preparação para os Exames Nacionais, Matemática do 3º Ciclo, Português, Economia, Biologia, Matemática do 2º Ciclo, Inglês e Físico-Química.

“A aproximação ao período de avaliações finais e exames nacionais faz disparar a procura por explicações, sobretudo nas disciplinas com maior exigência técnica. Este ano, notamos também uma crescente preocupação das famílias em garantir acompanhamento contínuo aos alunos ao longo do ano letivo”, afirma Alice Nunes, diretora de novos negócios da ‘Fixando’.

Economia, Inglês e Biologia entre as disciplinas que mais crescem

As disciplinas com maior crescimento na procura este ano mostram que o reforço escolar vai além da preparação clássica para Matemática e Português.

Segundo a ‘Fixando’, Economia registou o maior aumento, com uma subida de 66%. Seguem-se Geometria, com mais 64%, Inglês, com mais 61%, Biologia, com mais 59%, e Matemática do Ensino Secundário, com mais 57%.

Os alunos do ensino secundário representam a maior fatia da procura, concentrando 44% dos pedidos realizados na plataforma. O 3º Ciclo surge em seguida, com 16% dos pedidos.

A ‘Fixando’ indica ainda que 60% dos pedidos têm como objetivo melhorar as notas escolares. Outros 30% dos utilizadores procuram apoio para preparar testes específicos, enquanto 10% querem aprender novos temas e técnicas.

Lisboa concentra quase metade dos pedidos

A Área Metropolitana de Lisboa concentra 43% dos pedidos de explicações registados na plataforma, incluindo Lisboa e Setúbal. O distrito do Porto surge em segundo lugar, com 16%, seguido de Braga, com 8%.

O peso de Lisboa confirma a maior concentração da procura nos grandes centros urbanos, onde a pressão académica, a preparação para exames e a competição no acesso ao ensino superior tendem a reforçar a procura por acompanhamento personalizado.

Apesar do crescimento da oferta de profissionais na área da educação, quase metade dos encarregados de educação admite sentir dificuldades em encontrar explicadores disponíveis, sobretudo nesta fase do ano, marcada pela proximidade dos exames e avaliações finais.

A ‘Fixando’ sublinha que a procura por apoio escolar tem vindo a aumentar a necessidade de soluções personalizadas, especialmente em disciplinas nucleares como Matemática, Português e Ciências.

Apesar dos alertas sobre a escassez de querosene e do aumento acentuado dos preços, os voos privados registaram uma subida significativa. Segundo o Carbon Sky Index, plataforma de monitorização das emissões da aviação privada, as partidas de jatos executivos na Europa aumentaram 10% em abril face a março.

No total, foram contabilizadas 23.462 partidas de jatos privados em abril na Europa. A plataforma explicou que a Páscoa poderá ter sido o “principal motor” desta subida. O aeroporto de Nice Côte d’Azur, por exemplo, quase duplicou o tráfego de jatos privados na semana de 6 de abril — um padrão semelhante ao observado no período pascal do ano passado.

O Carbon Sky Index baseia-se em sinais de transponder das aeronaves em toda a Europa e processa esses dados de acordo com a metodologia de emissões adotada pela organização europeia de navegação aérea Eurocontrol.

Preços do combustível duplicam e reservas atingem nível crítico
O aumento do tráfego privado ocorre num contexto de forte perturbação no mercado energético. A interrupção do transporte marítimo através do Estreito de Ormuz fez disparar os preços do combustível de aviação na Europa para o dobro dos níveis pré-guerra, na sequência do conflito entre os Estados Unidos e Israel contra o Irão.

De acordo com uma análise da Goldman Sachs partilhada com o POLITICO, as reservas comerciais de combustível de aviação na Europa — excluindo reservas governamentais — poderão descer abaixo de 23 dias de abastecimento até ao final de maio ou início de junho. Este limiar é considerado crítico pela Agência Internacional de Energia.

Enquanto isso, grandes companhias aéreas como a SAS e a Lufthansa estão a cortar milhares de voos devido ao aumento dos custos do combustível.

Emissões aumentam, mas setor minimiza impacto
Os dados do Carbon Sky Index indicam que o aumento de voos privados em abril elevou as emissões de CO₂ para 83.847 toneladas métricas, acima das cerca de 80.000 toneladas registadas em março.

Ainda assim, o setor da aviação privada representa apenas uma fração do total das emissões do setor aéreo. Segundo a organização ambiental Transport & Environment (T&E), as emissões totais da aviação na Europa atingiram 195 milhões de toneladas de CO₂ em 2025.

O lobby da aviação executiva rejeita, contudo, que o aumento recente represente um problema estrutural.

“Um aumento semanal de curto prazo não indica, por si só, uma subida estrutural da procura”, afirmou Róman Kok, diretor de assuntos públicos da Associação Europeia de Aviação Executiva.

Segundo Kok, “abril inclui fortes efeitos sazonais e relacionados com a Páscoa, e o tráfego da rede europeia em geral manteve-se abaixo dos níveis de 2025 em várias semanas de abril”, citando dados do Eurocontrol.

O responsável acrescentou ainda que a aviação executiva representa “cerca de 7% dos voos na Europa” e uma proporção ainda menor do consumo total de combustível. Assim, as poupanças resultantes de uma eventual suspensão desses voos “seriam limitadas e não contribuiriam concretamente para enfrentar o desafio energético mais amplo”, defendendo antes a expansão dos combustíveis sustentáveis de aviação como solução.

Ativistas acusam setor de irresponsabilidade
As organizações ambientais e alguns antigos profissionais do setor não aceitam esse argumento, segundo reclamam ao jornal Politico.

Katie Thompson, ex-piloto de jatos privados que agora faz campanha pela redução do transporte aéreo, considera a situação “verdadeiramente irresponsável”.

“É viajar em luxo numa crise de combustível e numa crise climática”, afirmou.

Thompson salientou que muitos passageiros de voos comerciais aguardam com preocupação possíveis cancelamentos. “Os viajantes de férias estão nervosos, à espera daquele e-mail a dizer que o seu voo vai ser interrompido”, disse.

A ativista acusou ainda os utilizadores de jatos privados de consumirem querosene que “as pessoas normais precisam para os seus voos de férias, mas que também, se a situação piorar, será necessário para necessidades humanitárias básicas e emergências médicas”.

Thompson apelou diretamente a atores e cineastas que participam no Festival de Cannes para evitarem jatos privados, citando o exemplo do ator Pedro Pascal, que viajou em classe económica para a gala do ano passado.

Segundo a T&E, no ano passado as personalidades VIP consumiram cerca de 2 milhões de litros de querosene para voarem até Cannes — o equivalente às emissões de aproximadamente 14.000 voos de ida e volta entre Paris e Atenas.

Jérôme du Boucher, diretor-adjunto para a aviação da organização, foi mais longe: “Não há desculpa para que os governos não suspendam completamente os jatos privados, tendo em conta a crise do combustível.”

Debate sobre regras de carbono e sistema europeu de comércio de emissões
Os ativistas exigem também que a Comissão Europeia elimine o que classificam como “lacunas” nas regras de precificação de carbono do Sistema de Comércio de Emissões (ETS). Atualmente, o sistema europeu de comércio de emissões abrange sobretudo operadores de maior dimensão, deixando de fora cerca de dois terços dos jatos privados, segundo os críticos.

Róman Kok contestou essa interpretação: “Com base nas nossas estimativas, rejeitamos categoricamente que dois terços dos jatos privados estejam isentos.” O responsável acrescentou que as isenções do ETS “aplicam-se a toda a aviação, não apenas à aviação executiva”.

Para os ativistas, o Festival de Cannes é apenas um dos palcos onde o debate se intensifica.

“Definitivamente não é só Cannes: estamos a olhar para o Mundial [FIFA], o Grande Prémio do Mónaco e o Open da Austrália”, afirmou Thompson.

O valor é muito superior à projeção inicialmente apresentada por Trump. O presidente americano tinha falado num investimento inicial de 25 mil milhões de dólares, cerca de 23,1 mil milhões de euros, e num custo total de 175 mil milhões de dólares, cerca de 162 mil milhões de euros, ao longo do tempo. A nova estimativa aponta para uma despesa quase sete vezes superior.

O relatório alerta ainda que, apesar do custo elevado, o sistema pode não ser suficiente para proteger os Estados Unidos de um ataque em larga escala por parte de uma potência como a Rússia ou a China. Segundo o Congressional Budget Office, o “Golden Dome” poderia ser ultrapassado por uma ofensiva total conduzida por um adversário equivalente ou quase equivalente em capacidade militar.

O projeto foi anunciado por Trump poucos dias depois de regressar à Casa Branca, em janeiro. Inicialmente apresentado como uma espécie de “Iron Dome for America”, o sistema pretende responder a ameaças como mísseis balísticos, mísseis de cruzeiro e armamento de nova geração, recorrendo a tecnologias terrestres, navais e espaciais.

A arquitetura prevista inclui sensores no espaço, sistemas de aviso e rastreio de mísseis e intercetores capazes, segundo Trump, de atingir ameaças lançadas “do outro lado do mundo” ou até a partir do espaço. Só os custos de aquisição deverão ultrapassar um bilião de dólares, incluindo as camadas de interceção e o sistema espacial de deteção e acompanhamento.

A dimensão do projeto está a gerar críticas políticas. O senador democrata Jeff Merkley, que pediu a estimativa ao Congressional Budget Office, acusou o presidente de promover uma “oferta massiva” às empresas de Defesa, paga pelos contribuintes americanos.

As dúvidas não são apenas financeiras. Há anos que especialistas questionam se os Estados Unidos conseguiriam construir um sistema de defesa antimísseis suficientemente abrangente para proteger um território continental tão vasto. Responsáveis americanos têm reconhecido que os sistemas atuais não acompanharam a sofisticação crescente das armas desenvolvidas por potenciais adversários.

Ainda assim, o Pentágono já começou a preparar a fase tecnológica do programa. No mês passado, a SpaceX e a Lockheed Martin venceram contratos avaliados em até 3,2 mil milhões de dólares, cerca de 3 mil milhões de euros, para desenvolver protótipos de intercetores antimísseis baseados no espaço.

O “Golden Dome” é, assim, apresentado pela Administração Trump como uma resposta ao cenário mais catastrófico para a segurança dos Estados Unidos: um ataque aéreo de nova geração capaz de ultrapassar as defesas existentes. Mas a nova estimativa do Congresso coloca o projeto perante duas perguntas difíceis: se os contribuintes americanos estão dispostos a pagar uma conta superior a um bilião de dólares e se, mesmo assim, o escudo prometido será capaz de cumprir o que promete.

À medida que o setor financeiro continua a acelerar a sua transformação digital, os riscos associados a disrupções nas TIC têm crescido exponencialmente. Como resposta, a União Europeia introduziu o Regulamento de Resiliência Operacional Digital (DORA – Digital Operational Resilience Act), que entrou plenamente em vigor em janeiro de 2025. Para as instituições financeiras, o DORA exige uma mudança fundamental na forma como gerem determinados elementos de risco.

Mas muitas continuam bloqueadas nos seus esforços de conformidade, talvez em grande parte devido ao volume de regulamentação digital a que estão sujeitas.

O DORA deve ser uma das principais prioridades para as que operam ou prestam serviços na UE, bem como para terceiros considerados críticos. Trata-se de uma regulamentação prescritiva e com grande alcance. Ao contrário de normas voluntárias como a ISO 27001 ou diretivas como a NIS2, o DORA é apoiado por poderes de fiscalização significativos. Substitui e consolida orientações fragmentadas, como as da Autoridade Bancária Europeia, alargando o âmbito de aplicação e fiscalização e garantindo a continuidade operacional mesmo durante disrupções digitais severas.

Mas há boas notícias: se a sua organização já está alinhada com a ISO 27001, está no bom caminho para cumprir muitos dos requisitos principais do DORA.

ISO 27001: Uma base sólida para a conformidade com o DORA

A ISO 27001 é uma norma internacionalmente reconhecida para a gestão da segurança da informação. Oferece uma abordagem estruturada para avaliação de riscos, resposta a incidentes e melhoria contínua, que são princípios centrais também no DORA.

Embora a ISO 27001 seja voluntária e aplicável a qualquer setor, o DORA é obrigatório e explicitamente orientado para o setor financeiro. Ainda assim, existe uma sobreposição considerável entre os dois enquadramentos.

As organizações que já implementaram a ISO 27001 encontram muitos dos requisitos do DORA já cobertos em áreas como a gestão de riscos TIC, gestão e resposta a incidentes, supervisão de terceiros, e governação e responsabilidades.

No entanto, a ISO 27001 por si só não é suficiente. O DORA vai mais longe, sobretudo nas exigências de testes de resiliência e planeamento de continuidade do negócio. As instituições financeiras têm de dar passos adicionais para garantir conformidade nestes domínios.

Testes de resiliência

Uma das exigências mais desafiantes do DORA é a realização de testes de resiliência. Isto inclui uma ampla gama de avaliações, desde scans de vulnerabilidades e revisões de segurança de redes até Testes de Penetração Orientados por Ameaças (TLPT). Exercícios rigorosos e baseados em cenários reais de ataque cibernético.

Ao contrário da ISO 27001, que recomenda testes sem impor métodos específicos, o DORA obriga as entidades financeiras a realizarem estes testes em sistemas de produção reais, abrangendo todos os ativos TIC críticos. O perfil de risco da instituição determina a frequência e o alcance dos testes e, em certos casos, os resultados devem ser validados pelos reguladores.

Para as instituições financeiras, isto significa ultrapassar a preparação teórica e entrar na resiliência prática. Os testes devem ser exaustivos, repetíveis e integrados no ritmo operacional da organização.

Não se trata apenas de cumprir uma exigência regulatória, trata-se de provar que os sistemas conseguem resistir e recuperar de ameaças reais.

Recuperação e continuidade para resiliência operacional

O DORA também coloca uma ênfase significativa no planeamento da continuidade do negócio e da recuperação. As entidades financeiras devem identificar e mapear funções críticas, realizar análises de impacto no negócio (BIA) e desenvolver estratégias de continuidade que sejam testadas e refinadas regularmente.

Muitas organizações enfrentam desafios nesta área. O planeamento da continuidade é frequentemente compartimentado, desatualizado ou desligado das operações TIC. O DORA exige uma abordagem holística, integrando perspetivas de negócio e de TI, para garantir que os serviços críticos são mantidos durante uma disrupção.

A testagem regular dos planos de continuidade e recuperação é essencial. As organizações devem simular disrupções, avaliar a eficácia da resposta e atualizar os planos com base nas lições aprendidas. Estes exercícios devem ser documentados, comunicados à administração de topo e usados para alimentar processos de melhoria contínua.

DORA: Desafio ou oportunidade?

É importante lembrar que o DORA não é apenas um obstáculo regulatório, é uma oportunidade para construir organizações mais fortes e resilientes. Ao aproveitar a base existente de conformidade regulatória e investir nos testes certos e nas estratégias de continuidade, as instituições financeiras podem cumprir os requisitos do DORA e melhorar a sua postura geral de segurança.

O DORA já está em vigor, e embora esteja a reformular o panorama da conformidade nos serviços financeiros, não significa que tenha de descartar os esforços anteriores e começar do zero. Se a sua organização ainda não deu prioridade ao DORA, este é o momento certo para agir.

Entre as conclusões mais alarmantes está a constatação de que quase metade dos museus franceses não dispõe de sistemas de videovigilância e que a rede museológica nacional se encontra sobrecarregada pelo excesso de visitantes. O relatório, com 210 páginas, baseia-se na audição de dezenas de especialistas e responsáveis institucionais.

O roubo que desencadeou a investigação
O assalto ao Louvre ocorreu a 19 de Outubro de 2025, cerca das 9h30 de um domingo. Os assaltantes, entretanto detidos, entraram por uma janela e conseguiram levar várias peças emblemáticas da coleção histórica, embora não as mais valiosas.

O facto de o crime ter ocorrido no museu mais visitado e provavelmente mais célebre do mundo, que alberga obras-primas como a Mona Lisa de Leonardo da Vinci, conferiu ao episódio uma dimensão internacional e levantou sérias dúvidas sobre os mecanismos de proteção do património francês.

A comissão foi presidida pelo deputado Alexandre Portier, do partido Les Républicains, tendo como relator Alexis Corbière, do Partido Ecologista e Social. Ambos convergem numa leitura crítica da situação.

Portier afirma que o saque ao Louvre constituiu “uma falha de natureza sistémica” e não um “incidente isolado”. Já Corbière sublinha que, tal como em relatórios anteriores, a segurança foi “posta em segundo plano” face a outras prioridades, designadamente objetivos de prestígio e influência.

O documento salienta ainda que as falhas eram “conhecidas” há anos. Duas auditorias — uma realizada em 2017 e outra em 2018 pela joalharia Van Cleef & Arpels — já tinham apontado para a “obsolescência” do dispositivo de segurança do Louvre. Também o Tribunal de Contas francês emitira anteriormente críticas severas à gestão do museu.

Atrasos e responsabilidades da direção do Louvre
O relatório aponta críticas à anterior direção do Louvre, liderada por Laurence Des Cars, nomeada em 2021 e que se demitiu este ano, tendo sido substituída por Christophe Leribault no final de Fevereiro.

Segundo Alexis Corbière, durante o mandato de Des Cars verificou-se um “atraso” de “pouco mais de dois anos” na implementação do plano director de equipamentos de segurança criado em 2019, quando o museu era dirigido por Jean-Luc Martinez. O deputado afirma que, “embora o negue”, a ex-presidente não fez da segurança uma prioridade.

A comissão recomenda que a tutela passe a receber obrigatoriamente os resultados das auditorias de segurança realizadas a cada equipamento museológico.

Contudo, as críticas não se limitam à direção do Louvre. O relatório lamenta também a “ausência de controlo da tutela quanto às escolhas da direção”, evidenciando fragilidades estruturais na governação cultural francesa. Atualmente, os diretores dos museus nacionais — incluindo o Louvre — são nomeados diretamente pelo Eliseu, ou seja, pela Presidência da República. Os relatores defendem que este processo seja revisto, passando a envolver o conselho de administração do museu e até deputados.

O documento fala ainda em “hiperpresidências” e numa “personalização exacerbada das funções”, fenómenos que, segundo os autores, têm contribuído para um clima social “degradado”, marcado por “grande distância em relação aos sindicatos”.

Museus sem planos de emergência e com menos vigilantes
Há números apresentados no relatório que são particularmente preocupantes. Em 2024:

• Apenas 23% dos museus franceses dispunham de um plano de emergência e prevenção de riscos;
• Só 25% tinham um plano de salvaguarda dos bens culturais efetivamente desenhado e aplicado;
• Apenas 54% estavam equipados com sistemas de videovigilância.

Ao mesmo tempo, os sistemas informáticos enfrentam ataques diários. O sindicato CGT-Culture, citado no relatório, indica que o número de trabalhadores de vigilância diminuiu 18% entre 2012 e 2024. Em muitos casos, os vigilantes (frequentemente subcontratados ou temporários) são desviados das suas funções de segurança para apoiar a gestão do fluxo de visitantes.

Em 2023, os museus franceses receberam 73 milhões de visitantes, um volume que agrava a pressão sobre infraestruturas já fragilizadas.

Fundo de segurança e condições laborais
Entre as recomendações, a comissão defende o reforço significativo do fundo governamental para a segurança dos museus, criado pela antiga ministra da Cultura Rachida Dati, atualmente dotado com 30 milhões de euros para distribuir ao longo de três anos.

O relatório sustenta ainda que as funções de vigilância e segurança devem tornar-se mais atrativas, através de maior estabilidade laboral e melhores remunerações.

Louvre como símbolo das fragilidades do modelo
O documento dedica uma secção específica ao Louvre, intitulada “O Louvre: Um indicador das deficiências do modelo museográfico francês”. Nesse contexto, é questionada a pertinência do programa Louvre: Nouvelle Renaissance, promovido como uma das bandeiras do Presidente Emmanuel Macron.

O projeto prevê, entre outras medidas, uma nova ala dedicada à Mona Lisa, com o objetivo de aumentar a capacidade de acolhimento de visitantes. Para os relatores, a estratégia de ampliar o número de entradas pode agravar os riscos para a preservação das obras.

O relatório recorda um estudo de 2015 da Inspeção Geral dos Assuntos Culturais francesa que alertava: “A simples presença humana altera o ambiente das salas, acelerando o envelhecimento das obras: um dia de visita representa 52 dias adicionais de envelhecimento por ano.”

Ainda assim, os deputados rejeitam a ideia de retirar da exposição pública os objetos mais valiosos — hipótese que chegou a ser sugerida após o roubo das joias. A solução, defendem, passa por aplicar efetivamente as medidas recomendadas há anos, que continuam por concretizar.

Na conclusão do relatório, Alexandre Portier deixa um apelo mais amplo à própria comissão parlamentar de cultura: “Quero retirar uma lição mais geral para o nosso trabalho parlamentar futuro: com demasiada frequência, temos dado prioridade ao acompanhamento da execução orçamental em detrimento da verificação dos resultados. Isto é particularmente evidente no que diz respeito ao património. Debatemos muito antes de aprovar as dotações; mas o que acontece alguns meses, alguns anos depois? Com demasiada frequência, não sabemos nada”.

O documento deixa claro que o roubo no Louvre foi apenas o detonador de um problema mais vasto. A segurança do património cultural francês, concluem os deputados, exige uma revisão profunda de prioridades, mecanismos de controlo e modelo de governação, sob pena de novos incidentes colocarem em risco obras de valor incalculável.

A Comissão Nacional de Acompanhamento do PRR avisou hoje que há um risco “muito elevado” de 30 a 40 escolas não estarem concluídas no final de agosto, quando termina o prazo para a execução do plano.

“Temos o risco muito elevado de 30 ou 40 escolas não estarem concluídas até 31 de agosto”, afirmou o presidente da Comissão Nacional de Acompanhamento do Plano de Recuperação e Resiliência (CNA-PRR), Pedro Dominguinhos, em resposta aos deputados, na Assembleia da República, em Lisboa.

Pedro Dominguinhos, que falava numa audição parlamentar na Comissão de Economia, referiu que estão, atualmente, a decorrer discussões para saber qual o instrumento financeiro a recorrer caso a obra não esta concluída.

O presidente da CNA-PRR disse que a meta definida no plano até pode ser concluída “por força da reprogramação”, mas avisou que as obras não vão estar finalizadas no final de agosto.

O PRR conta com 37 investimentos em estado preocupante ou crítico, como a habitação a custos acessíveis, segundo o último elatório da Comissão Nacional de Acompanhamento, divulgado no final de abril.

O sexto relatório de acompanhamento do PRR, que cobre o período entre junho de 2025 e março de 2026, analisou dados relativos a 127 investimentos.

Destes, 21 foram classificados como em estado “preocupante” e 16 em “crítico”.

Já 34 estão “alinhados com o planeamento” e 20 receberam a avaliação “necessário acompanhamento”.

Por sua vez, 23 investimentos estão concluídos, oito foram retirados e cinco não foram acompanhados.

Em estado crítico aparecem, por exemplo, o parque público de habitação a custos acessíveis, a bolsa nacional de alojamento urgente temporário, a modernização e renovação de áreas hospitalares e equipamentos para hospitais, a rede nacional de cuidados continuados integrados e a rede nacional de cuidados paliativos, os cuidados de saúde primários com mais respostas e a nova geração de equipamentos e respostas sociais, escovas novas ou reabilitadas.

A expansão da rede de metro do Porto – Casa da Música- Santo Ovídeo, as unidades de investigação científica, a agenda de investigação e inovação para a sustentabilidade da agricultura, alimentação e agroindústria (polos de inovação) encontram-se também em estado crítico.

O PRR pretende implementar um conjunto de reformas e investimentos tendo em vista a recuperação do crescimento económico.

Além de ter o objetivo de reparar os danos provocados pela covid-19, este plano tem o propósito de apoiar investimentos e gerar emprego.

A taxa de inflação acelerou para 3,3% em abril, mais 0,6 pontos percentuais do que o observado no mês anterior e menos 0,1 pontos que a primeira estimativa, divulgou hoje o Instituto Nacional de Estatística (INE).

“Tal como verificado no mês anterior, a aceleração do IPC [Índice de Preços no Consumidor] é maioritariamente explicada pelo aumento do preço dos combustíveis”, refere o instituto estatístico, que reviu, assim, em baixa o valor constante na estimativa rápida divulgada no final do mês passado.

A revisão em baixa em 0,1 pontos percentuais face à estimativa decorre, segundo o INE, de um ajuste “de apenas 0,01 pontos percentuais”. Com arredondamento a duas casas decimais, o IPC recuou, assim, de 3,36% na estimativa, para 3,35% no valor definitivo.

Em abril, a variação do índice relativo aos produtos energéticos aumentou para 11,7%, contra 5,7% no mês anterior, enquanto o índice referente aos produtos alimentares não transformados cresceu 7,4%, contra 6,4% em março.

Por sua vez, o indicador de inflação subjacente, que exclui produtos alimentares não transformados e energéticos teve uma subida homóloga de 2,2%, contra 2,0% em março.

Em abril, e face a março, o IPC subiu 1,3%, valor que compara com 2,0% no mês anterior e 0,7% no mesmo mês do ano passado.

Ao longo dos últimos 12 meses, este indicador teve uma variação média de 2,4%, subindo 0,1 pontos percentuais face aos 2,3% nos 12 meses terminados em março.

Já o Índice Harmonizado de Preços no Consumidor (IHPC), que permite uma comparação entre os diversos países da União Europeia (UE), teve uma variação homóloga de 3,3% em abril, contra 2,7% no mês anterior e 0,3 pontos percentuais acima do estimado pelo Eurostat para a área do euro.

Sem produtos alimentares não transformados e energéticos, o IHPC cresceu 2,3% em abril, que compara com 2,0% em março e com 2,1% na área do euro.

A variação mensal deste indicador foi de 1,9% – abaixo de 2,3% no mês anterior, mas acima dos 1,3% do mês homólogo –, tendo a variação média dos últimos 12 meses sido de 2,3% (2,2% no mês precedente).