A guerra comercial entre EUA, Europa e China deixou de ser apenas um braço-de-ferro diplomático e começa a ter efeitos concretos no setor automóvel, escreveu esta sexta-feira o ‘El Confidencial’. Se numa primeira fase o foco esteve nos veículos elétricos, o impacto das tarifas já se estende a toda a indústria, pressionando lucros, obrigando a rever estratégias industriais e, em muitos casos, refletindo-se nos preços finais pagos pelos consumidores.
Nem todas as marcas estão a reagir da mesma forma. Algumas optam por absorver parte dos custos para proteger quota de mercado, outras começam a repercutir os encargos nos preços e há ainda fabricantes divididos entre diferentes frentes comerciais. O resultado é um mercado mais volátil e menos previsível.
O exemplo mais evidente surge nos Estados Unidos. A política comercial implementada pela administração do presidente americano, Donald Trump, aumentou significativamente o custo de importação de veículos, um impacto que já é visível nas contas das construtoras. As fabricantes japonesas foram as primeiras a assumir esse efeito: Toyota, Honda e Nissan registaram uma redução dos lucros no mercado americano após a entrada em vigor das novas tarifas. No conjunto, os sete principais fabricantes japoneses — Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Suzuki, Mitsubishi e Subaru — reportaram uma quebra superior a 27% no lucro líquido no primeiro semestre do ano fiscal, entre abril e setembro de 2025, atribuindo grande parte dessa descida ao aumento dos custos de exportação para os EUA.
Também os construtores americanos alertaram para pressões acrescidas. Ford e General Motors sinalizaram um aumento dos custos associado às tarifas mais elevadas sobre componentes e baterias provenientes da China. Neste caso, a guerra comercial já não é um cenário hipotético: está refletida nos balanços e nas margens operacionais.
O segundo grande eixo do conflito é a China, embora com impactos distintos. Marcas como BYD, MG e Geely enfrentam tarifas adicionais na União Europeia que podem variar entre 17% e mais de 35%, acrescendo aos 10% base. No caso da MG, modelos como o MG4 Electric e o MG ZS EV estão sob pressão adicional. Analistas do setor estimam um impacto potencial entre 2.000 e 3.000 euros por unidade, caso não seja compensado por campanhas comerciais agressivas. A marca optou por ajustar margens para preservar competitividade, mas o contexto limita a sua capacidade de manobra.
A BYD, por seu lado, acelerou a construção de fábricas na Europa de Leste, procurando que parte da produção seja considerada fabrico europeu e, assim, reduzir a exposição a direitos aduaneiros. Aqui, o ajustamento não se traduz necessariamente em aumentos imediatos de preços, mas em decisões estratégicas: priorização de modelos, seleção de mercados e definição das margens aceitáveis para manter quota.
As marcas europeias encontram-se numa posição particularmente delicada. O ‘El Confidencial’ destaca o caso do Cupra Tavascan. Depois de o Grupo Volkswagen ter registado uma queda de quase 96% nos lucros operacionais em 2025, em grande parte devido a uma tarifa de 21% aplicada a este modelo produzido em Anhui, a marca conseguiu obter uma isenção específica junto de Bruxelas. Em troca de um compromisso de preço mínimo e de quotas de importação, o Tavascan evitou a taxa adicional, criando um precedente que outras fabricantes procuram agora replicar para proteger a rentabilidade.
BMW e Mercedes-Benz enfrentam desafios semelhantes com modelos produzidos na China através de joint ventures. O novo MINI elétrico e o BMW iX3, por exemplo, foram sujeitos a tarifas até 21%, além dos 10% base, quando entraram no mercado europeu. A BMW classificou o impacto como um “dano colateral” difícil de sustentar e mantém uma batalha legal e diplomática para que os seus automóveis deixem de ser tratados como importações chinesas.
Já a Mercedes-Benz enfrenta um dilema com a marca Smart. Ao transferir a produção de modelos elétricos como o Smart #1 e o Smart #3 para a China, em parceria com a Geely, os veículos passaram a entrar na União Europeia com tarifas superiores a 18%. A construtora avançou com ações judiciais no Tribunal de Justiça da UE para tentar suspender estas taxas, que, na prática, encarecem os modelos elétricos num momento em que o volume de vendas é crucial para cumprir metas de emissões.
No caso da Stellantis, a complexidade resulta da sua estrutura produtiva distribuída pela Europa, México, Canadá e Estados Unidos. Parte da produção na América do Norte depende do acordo comercial USMCA, ficando assim exposta a eventuais revisões tarifárias ou alterações nas regras de origem, caso a política comercial americana se torne mais restritiva. Esta incerteza condiciona o planeamento de preços e margens a médio prazo.
Neste contexto, muitas decisões não passam por aumentos visíveis do preço base, mas por ajustamentos mais subtis: eliminação de versões de entrada, reconfiguração de pacotes de equipamento, adiamento de lançamentos ou campanhas promocionais temporárias para ganhar tempo. Os preços tornaram-se mais voláteis, com promoções que surgem e desaparecem rapidamente e modelos que mudam de posicionamento em poucos meses.
A conclusão é clara, sublinha o ‘El Confidencial’: a guerra comercial deixou de ser um debate abstrato entre blocos económicos e começou a refletir-se nas decisões concretas das marcas — e, de forma indireta, no valor que o consumidor paga por um automóvel.
