De acordo com informações avançadas por fontes diplomáticas europeias ao jornal Politico, Budapeste terá sinalizado nos bastidores uma maior abertura para permitir que os dois países iniciem formalmente as negociações de adesão ao bloco comunitário. Caso esse entendimento se confirme, a abertura do primeiro “cluster” negocial, uma etapa formal e essencial no processo de integração europeia, poderá ocorrer durante uma conferência intergovernamental agendada para 15 de junho, no Luxemburgo.

(Em atualização)

De acordo com o “Circularity Gap Report 2026: The Value Gap”, por cada três euros de valor criado no mundo, cerca de um euro perde-se devido à má gestão de materiais, desperdício energético, degradação prematura de ativos e desperdício alimentar.

O estudo estima que quase metade das perdas globais de valor, cerca de 10 biliões de euros, resulta do descarte precoce de produtos e materiais que não são reutilizados nem reciclados, apontando como exemplos a ‘fast fashion’ e a obsolescência programada de eletrodomésticos.

A segunda maior fonte de perdas corresponde à energia, num total de 8,7 biliões de euros, sobretudo devido à dissipação de calor durante a combustão de combustíveis fósseis e ao isolamento inadequado de edifícios.

Segundo o relatório, cerca de 5,2 biliões de euros são ainda perdidos devido à degradação acelerada de edifícios, maquinaria e infraestruturas causada por subutilização, manutenção deficiente e obsolescência.

As perdas associadas a ineficiências na produção de bens ascendem a 904 mil milhões de euros, enquanto o desperdício alimentar representa cerca de 651 mil milhões de euros.

Citado no comunicado, o ‘partner’ da Deloitte Gonçalo Quintino defende que “o modelo económico atual leva a um enorme grau de desperdício, causando perda de recursos e de valor, assente em ciclos curtos de utilização e numa dependência intensiva de novos recursos”.

Segundo o responsável, a adoção de princípios de economia circular permitirá “reter esse valor, aumentando a eficiência, a competitividade e a resiliência das organizações”.

O relatório recomenda uma ação coordenada entre empresas, decisores políticos e financiadores para alterar a forma como o valor é medido e contabilizado, defendendo incentivos a modelos de negócio circulares e a integração dos custos ambientais e sociais nos preços de produtos e serviços.

A edição mais recente do “Circularity Gap Report” indica ainda que a taxa global de circularidade se situa em 6,9%, significando que 93,1% dos materiais utilizados na economia continuam a provir de fontes virgens.

A análise “Economia dos Eventos em Portugal” revelou que “46,2% das empresas realizam mais de 75% dos seus eventos em Lisboa ou Porto”.

Por sua vez, só 4,3% dos inquiridos indicaram organizar a maioria dos eventos fora destas duas cidades. Como principal alternativa surge Braga.

O estudo apontou ainda como principais desafios estruturais que podem vir a influenciar a competitividade do setor a fraca adoção de tecnologias inovadoras e forte dependência dos principais centros urbanos.

No total, as empresas organizam, em média, 92,9 eventos por ano.

A sua faturação anual estimada oscila entre 464 mil e 2,7 milhões de euros por empresa.

Para a realização deste estudo foi considerada uma amostra com mais de 230 respostas válidas de empresas do setor.

A proposta representa uma mudança significativa na forma como as companhias aéreas lidam com passageiros indisciplinados. Atualmente, quando um viajante é sancionado por uma transportadora, essa proibição aplica-se apenas à empresa em causa. Na prática, um passageiro impedido de voar numa companhia pode simplesmente reservar um bilhete noutra e continuar a viajar.

O novo modelo em estudo pretende acabar com essa possibilidade, criando um sistema nacional que permita identificar e bloquear passageiros envolvidos em incidentes graves, independentemente da companhia aérea escolhida.

Lista negra nacional está a ser discutida com a indústria da aviação
Segundo os planos em análise, passageiros envolvidos em situações como embriaguez extrema, agressões verbais à tripulação, comportamentos violentos a bordo ou outras ocorrências consideradas graves poderão ser incluídos numa base de dados nacional.

A inclusão nessa lista teria consequências muito mais abrangentes do que as atuais sanções aplicadas pelas companhias. Em vez de ficarem impedidos de voar apenas numa determinada transportadora, os infratores poderiam perder o acesso a praticamente todo o mercado aéreo britânico.

As autoridades britânicas deverão reunir-se ainda este mês com representantes da indústria da aviação para aprofundar as discussões sobre a proposta e avaliar os mecanismos necessários para a sua implementação.

De acordo com o modelo que está a ser estudado, a gestão da base de dados seria partilhada entre o Governo e as companhias aéreas.

Aumento de incidentes preocupa companhias aéreas
A iniciativa surge num contexto de crescente preocupação por parte das transportadoras.

As companhias aéreas têm reportado um aumento dos comportamentos disruptivos durante os períodos de férias, particularmente em voos com forte componente turística.

Segundo o setor, os atuais mecanismos disciplinares não são suficientemente eficazes para impedir que passageiros reincidentes continuem a causar problemas.

As empresas defendem que muitos viajantes que acumulam incidentes acabam por contornar facilmente as proibições impostas por uma companhia específica, recorrendo a outras transportadoras.

O objetivo da nova medida é precisamente impedir que esses passageiros continuem a representar um risco para a segurança dos voos, das tripulações e dos restantes viajantes.

Debate sobre álcool nos aeroportos volta ao centro da discussão
A proposta surge também poucos dias depois de ter regressado ao debate público a questão do consumo de álcool nos aeroportos.

Ao contrário do que acontece em muitos estabelecimentos comerciais, os aeroportos funcionam numa lógica internacional em que não existem horários específicos para a venda de bebidas alcoólicas.

Na prática, os passageiros podem adquirir bebidas alcoólicas logo nas primeiras horas da manhã, independentemente da hora local.

Este tema ganhou nova relevância no mês passado, quando o diretor-executivo da companhia aérea de baixo custo Ryanair, Michael O’Leary, defendeu a necessidade de restringir essa prática.

O responsável afirmou que praticamente um voo por dia da transportadora mais movimentada da Europa acaba por sofrer desvios devido a comportamentos inadequados dos passageiros.

As declarações reacenderam a discussão sobre a relação entre o consumo excessivo de álcool antes do embarque e os incidentes registados durante os voos.

Governo considera comportamento antissocial inaceitável
Uma fonte governamental citada pela BBC defendeu que os passageiros devem continuar a poder consumir bebidas nos aeroportos, mas sublinhou que comportamentos antissociais dentro das aeronaves não podem ser tolerados.

Segundo a mesma fonte, “toda a gente deve poder desfrutar de uma cerveja no aeroporto, mas o comportamento antissocial nos voos é totalmente inaceitável”.

A mesma declaração acrescenta que este tipo de conduta “ameaça a segurança dos passageiros e das tripulações e perturba férias pelas quais as pessoas trabalharam arduamente”.

Estas preocupações refletem a crescente pressão sobre os governos e sobre a indústria da aviação para reforçar as medidas de prevenção e punição dos comportamentos considerados perigosos.

Proteção de dados poderá ser um dos maiores obstáculos
Apesar do apoio que a proposta tem vindo a recolher junto das companhias aéreas, a sua implementação levanta desafios jurídicos significativos.

Um dos principais obstáculos está relacionado com as regras de proteção de dados.

A legislação atualmente em vigor, incluindo as normas associadas ao Regulamento Geral sobre a Proteção de Dados (RGPD), limita a partilha de informações pessoais entre empresas.

É precisamente por essa razão que um passageiro sancionado por uma companhia aérea pode continuar a reservar voos noutras transportadoras.

Qualquer sistema nacional de partilha de informação terá, por isso, de encontrar uma solução legal compatível com as exigências de privacidade e proteção de dados.

Especialistas consideram que esta poderá ser uma das etapas mais complexas de todo o processo.

Setor da aviação apoia endurecimento das regras
A proposta recebeu uma reação positiva da associação Airlines UK, entidade que representa as principais companhias aéreas que operam no Reino Unido.

A organização manifestou disponibilidade para colaborar com o Governo no desenvolvimento do projeto e considera que a criação de uma lista nacional poderá constituir um passo importante no reforço da segurança aérea.

Um porta-voz da associação afirmou que “medidas adicionais para os casos mais graves de perturbação, incluindo a criação de uma lista nacional de proibição, representam um importante passo seguinte”.

A mesma fonte acrescentou que o objetivo passa por garantir que uma minoria muito reduzida de passageiros não consiga comprometer a experiência de viagem da esmagadora maioria dos utilizadores do transporte aéreo.

Medida poderá transformar a forma como as companhias lidam com passageiros indisciplinados
Caso avance, a iniciativa poderá representar uma das maiores mudanças na gestão disciplinar da aviação comercial britânica das últimas décadas.

A criação de uma lista negra nacional significaria que passageiros envolvidos em incidentes graves deixariam de enfrentar apenas sanções pontuais impostas por companhias individuais, passando a correr o risco de uma exclusão praticamente total do sistema aéreo comercial.

Num momento em que o setor enfrenta um aumento das ocorrências relacionadas com violência, abusos à tripulação e consumo excessivo de álcool, as companhias defendem que é necessária uma resposta mais robusta para proteger passageiros e trabalhadores.

As próximas reuniões entre o Governo britânico e a indústria da aviação deverão determinar se a proposta avança para uma fase legislativa ou regulamentar, podendo abrir caminho a um novo modelo de controlo dos comportamentos considerados inaceitáveis nos céus do Reino Unido.

O Chega vai propor no Parlamento que um trabalhador possa reformar-se quando atingir 40 de descontos ou 65 anos de idade e quer colocar um teto máximo para as pensões mais altas de 4.500 euros.

O anúncio foi feito pelo líder do Chega em conferência de imprensa na sede do partido, em Lisboa.

André Ventura disse que o partido quer “garantir que quem tenha 40 anos de descontos possa reformar-se, independentemente da idade”, e descer a idade da reforma para os 65 anos, como tem vindo a defender nas últimas semanas.

O Chega vai propor também que as “reformas milionárias sejam limitadas a 4.500 euros mensais” e que na administração pública ninguém receba um salário superior ao do primeiro-ministro.

A empresa de transporte por aplicação divulga este ranking há dez anos e a edição de 2026 voltou a mostrar que os esquecimentos nos bancos traseiros e nas bagageiras dos carros podem ir muito além dos objetos habituais. A Uber sublinha, ainda assim, que todos os itens da lista foram devolvidos aos respetivos donos.

Uma perna protética no topo da lista

O primeiro lugar do ranking ficou para uma perna protética, o objeto mais inesperado entre os pertences encontrados em carros da Uber em França entre 2025 e 2026.

Mas a lista não fica por aqui. Entre os objetos recuperados estão também uma caixa de laxantes, uma nota de 100 dólares com a imagem de Donald Trump, um cão, um peluche Labubu roxo, duas churrasqueiras, um pinheiro, um guião de filme, uma almofada com edredão, um cheque de 1.500 euros, uma guitarra, leite materno, um livro de autógrafos de personagens de desenhos animados, 15 teclados de computador e uma consola Xbox.

Além dos esquecimentos mais comuns, como smartphones, malas, chaves, carteiras, óculos ou passaportes, estes casos mostram a dimensão mais improvável das viagens feitas por passageiros distraídos.

Fins de semana e festivais são dias de risco

O ‘L’Automobile Magazine’ destaca também que há dias mais propícios a esquecimentos. As noites de fim de semana, sobretudo as sextas-feiras, são aquelas em que os passageiros franceses mais deixam objetos para trás.

Entre os dias com maior número de pertences esquecidos surgem duas datas particularmente reveladoras: 1 de janeiro, dia em que a distração dispensa grandes explicações, e 20 de julho de 2025, o último dia do festival Lollapalooza Paris. A edição de 2026 do festival, entretanto, foi cancelada.

A relação entre grandes eventos, viagens noturnas e objetos perdidos parece evidente. Depois de festivais, festas ou noites mais longas, a probabilidade de sair do carro sem confirmar bancos e bagageira aumenta.

Grenoble lidera entre as cidades mais distraídas

No ranking das cidades francesas com maior proporção de passageiros distraídos, Grenoble voltou a ocupar o primeiro lugar. Angers surge em segundo, ultrapassando Rennes, enquanto Amiens, Toulon e Clermont-Ferrand completam os cinco primeiros lugares.

A lista inclui ainda Nantes, Tours, Annecy, Montpellier, Rouen, Lyon, Lille, Toulouse, Nice e Marselha. Em relação a anos anteriores, Paris, Bordéus e Reims saíram do top 15, enquanto Marselha, Clermont-Ferrand e Annecy entraram.

O ranking é francês, mas a lição é universal: antes de fechar a porta de um Uber, vale a pena olhar uma última vez para o banco, para o chão e para a bagageira. Sobretudo se a viagem envolver objetos difíceis de explicar ao motorista no dia seguinte.

As conversações ainda estão numa fase inicial e podem não resultar em mudanças imediatas, mas surgem num momento de crescente preocupação com a capacidade da Aliança Atlântica para dissuadir a Rússia.

Em causa está a possível expansão do sistema de partilha nuclear da NATO, atualmente limitado aos países europeus que recebem aviões americanos com capacidade para transportar armas nucleares e, em alguns casos, armamento nuclear dos EUA.

O debate ganha peso numa altura em que Washington redireciona meios militares para a Ásia e para outras regiões estratégicas, enquanto vários aliados europeus receiam que cortes de tropas e alterações no posicionamento de sistemas de defesa enfraqueçam a postura da NATO no continente.

Polónia e Bálticos querem maior envolvimento

Os aviões americanos de dupla capacidade, conhecidos como DCA, podem transportar tanto armamento convencional como nuclear. Estão atualmente estacionados na Bélgica, Alemanha, Itália, Países Baixos, Turquia e Reino Unido.

No modelo de partilha nuclear da NATO, pilotos aliados treinam para executar missões nucleares, mas as ogivas permanecem sempre sob controlo dos Estados Unidos.

Os países do flanco leste da Aliança, em particular a Polónia e os Estados bálticos, têm sido os mais insistentes na defesa de uma participação mais profunda neste quadro nuclear. Varsóvia tem defendido publicamente a presença nuclear americana em território polaco, e o antigo presidente Andrzej Duda já tinha apelado à extensão da missão de aviões de dupla capacidade à Polónia.

A guerra na Ucrânia mudou o debate

A discussão ocorre num contexto de tensão prolongada entre a NATO e a Rússia. Moscovo opõe-se há anos ao alargamento da Aliança para leste, alegando que essa expansão ameaça a sua segurança, argumento que também usou para justificar a invasão da Ucrânia em 2022.

Os países ocidentais rejeitam essa leitura e insistem que a NATO é uma aliança defensiva. Para vários aliados, foi precisamente a agressão russa que tornou necessária uma dissuasão mais forte, sobretudo nos países geograficamente mais próximos da Rússia.

O ‘Kyiv Post’ recorda que o acordo NATO-Rússia de 1997 referia que a Aliança não tinha planos para colocar armas nucleares em novos Estados-membros. No entanto, países que aderiram depois, incluindo a Polónia, já disseram estar disponíveis para receber armas nucleares americanas, em particular depois da invasão russa da Ucrânia.

O fator Putin e as ameaças nucleares

A guerra na Ucrânia e as ameaças nucleares repetidas do presidente russo, Vladimir Putin, intensificaram o debate dentro da NATO sobre a forma de reforçar a dissuasão. O tema é particularmente sensível para os aliados do leste europeu, que veem a ameaça russa de forma mais imediata.

Uma eventual expansão do posicionamento de aviões de dupla capacidade seria interpretada como um sinal de continuidade do compromisso americano com o chamado guarda-chuva nuclear da NATO. Esse sinal seria especialmente relevante num momento em que Washington espera que os aliados europeus assumam maior responsabilidade pela defesa convencional.

A Administração Trump tem vindo a redirecionar recursos militares para a Ásia e outras zonas estratégicas, incluindo cancelamentos de destacamentos previstos para a Europa e retiradas parciais de tropas. Esses movimentos têm causado inquietação entre vários aliados da NATO.

Europa aumenta defesa, mas continua dependente dos EUA

Os Governos europeus comprometeram-se a aumentar de forma significativa a despesa militar e a reforçar capacidades convencionais. Ainda assim, muitos responsáveis continuam a ver o guarda-chuva nuclear americano como a pedra angular da dissuasão da Aliança Atlântica.

A possível expansão da presença de aviões nucleares americanos na Europa mostra, por isso, a tensão entre duas realidades: os EUA querem que a Europa faça mais pela sua própria defesa convencional, mas os aliados continuam a depender da capacidade nuclear americana para garantir a dissuasão estratégica face à Rússia.

A nova ligação entra em funcionamento a 25 de junho e ligará algumas das principais cidades da Alemanha, da Chéquia e da Polónia, prolongando-se até à fronteira com a Ucrânia. O serviço será operado diariamente nos dois sentidos, permitindo uma ligação contínua entre importantes centros urbanos europeus.

O percurso terá início em Przemyśl, cidade polaca situada junto à fronteira ucraniana, seguindo depois por Cracóvia, Ostrava, Praga, Dresden, Leipzig e Erfurt. A viagem terminará em Frankfurt am Main, incluindo também uma paragem no Aeroporto de Frankfurt, um dos maiores hubs de transporte aéreo da Europa.

Segundo a Leo Express, a nova linha pretende criar uma ponte ferroviária entre regiões historicamente separadas e reforçar as ligações entre o centro e o leste do continente. O diretor executivo da empresa, Peter Köhler, afirmou que a nova operação representa mais do que apenas uma expansão da rede ferroviária.

“Com esta nova rota, estamos também a remover as cortinas de ferro entre a Europa Ocidental e a Europa de Leste, ligando importantes centros europeus e proporcionando acesso à Ucrânia”, declarou o responsável.

O horário foi desenhado para favorecer tanto os passageiros que realizam viagens de longo curso como aqueles que necessitam de ligações a voos internacionais. O comboio com destino a oeste partirá de Przemyśl às 13h31 e chegará ao Aeroporto de Frankfurt às 07h53 da manhã seguinte.

Já a ligação em sentido inverso partirá do Aeroporto de Frankfurt às 08h27, concluindo a viagem até Przemyśl às 02h23 do dia seguinte.

De acordo com Peter Köhler, os horários foram escolhidos para maximizar as possibilidades de ligação entre o transporte ferroviário e o transporte aéreo. O responsável explicou que a chegada ao Aeroporto de Frankfurt pouco antes das oito da manhã permitirá aos passageiros aceder facilmente a voos europeus e intercontinentais.

“Leo Express oferece uma ligação com uma excelente hora de chegada às 07h53 ao Aeroporto de Frankfurt, proporcionando transferências sem interrupções para voos europeus e intercontinentais”, afirmou.

O gestor acrescentou ainda que o serviço de regresso permitirá estabelecer uma ligação diária eficiente para cidades como Praga, bem como para destinos mais a leste, incluindo Cracóvia e Przemyśl.

“O serviço de regresso às 08h27 também permite uma ligação diária a Praga, com chegadas posteriores a Cracóvia e Przemyśl. Ao mesmo tempo, o comboio proporciona uma ligação direta entre Praga, Dresden, Leipzig, Erfurt e Frankfurt”, destacou.

Além da dimensão do percurso, a empresa aposta igualmente no conforto durante a viagem. Os passageiros terão acesso a ligação Wi-Fi, tomadas elétricas para carregamento de dispositivos eletrónicos, sistema de ar condicionado e serviço de refeições e bebidas ao longo do trajeto.

Outro dos elementos que poderá aumentar a atratividade da nova rota é o preço. Segundo as informações divulgadas pela operadora, os bilhetes para determinados percursos entre a Polónia e a Alemanha terão preços a partir de 10 euros, tornando esta alternativa competitiva face a outros meios de transporte.

A entrada em funcionamento desta ligação representa mais um passo na expansão das redes ferroviárias internacionais europeias, numa altura em que vários operadores procuram reforçar as alternativas ao transporte aéreo de curta e média distância. Com mais de 1.300 quilómetros de extensão, a nova rota da Leo Express passará a integrar o grupo das maiores viagens ferroviárias diretas da Europa, ligando o coração económico da Alemanha às portas da Ucrânia através de um único serviço diário.

Com mais de 15 anos de experiência em Executive Search, Specialized Recruitment e Talent Advisory, Joana Cadete desenvolveu o seu percurso em ambientes nacionais e multinacionais, tendo assumido funções de liderança em projetos de recrutamento especializado e executivo em vários setores.

A nova Practice Manager iniciou a sua carreira na própria Neves de Almeida – Search & Talent Advisory, onde participou em projetos de Executive Search e recrutamento especializado nas áreas de FMCG, Marketing, Banca e Seguros, Retalho e Indústria.

Posteriormente, integrou a Experis Portugal, onde esteve mais de 12 anos e liderou equipas nacionais de recrutamento especializado em áreas como Finance, Banking & Insurance, Sales & Marketing, Industry, Engineering e IT. Nesse período, assumiu a gestão de projetos end-to-end de Search & Recruitment e Executive Search, com particular enfoque em iniciativas de transformação e otimização de processos em Talent Acquisition.

Mais recentemente, desempenhou funções como Interim Management Senior Coordinator, aprofundando a sua experiência em soluções flexíveis de talento e resposta a desafios críticos das organizações.

Ao longo do seu percurso, destacou-se ainda pelo desenvolvimento de soluções orientadas para a melhoria da experiência de cliente e candidato, bem como pela utilização de HR Analytics e indicadores de performance suportados por ferramentas de Business Intelligence.

O regresso de Joana Cadete à Neves de Almeida – Search & Talent Advisory é apresentado como um reforço da aposta da consultora na área de Executive Search e Talent Advisory, consolidando competências em mapeamento de talento e apoio a organizações em processos de transformação e crescimento sustentável.

Segundo Tiago Almeida, “O percurso acumulado de quase 20 anos, aliado à ambição e ao entusiasmo que a Joana demonstra, é determinante para a evolução da equipa de Search. Com a sua entrada, reforçamos a nossa capacidade de identificação de talento e de construção de relações de parceria duradouras com os clientes, mantendo o compromisso com o desenvolvimento das nossas pessoas.”

O caso expõe uma vulnerabilidade sensível para Bruxelas, numa altura em que os Governos da União Europeia preparam um 21º pacote de sanções dirigido às empresas que ajudam a Rússia a manter o petróleo em circulação. O problema é que parte da infraestrutura financeira que a UE quer bloquear, incluindo seguradoras, bancos e prestadores de serviços marítimos, poderá continuar a passar pelos próprios mercados financeiros europeus.

A ‘frota sombra’ que mantém o petróleo russo em movimento

Desde a invasão em larga escala da Ucrânia, em fevereiro de 2022, a Rússia tem recorrido a uma rede de petroleiros envelhecidos, estruturas de propriedade opacas e prestadores alternativos de serviços marítimos para continuar a exportar crude.

A maioria das seguradoras ocidentais afastou-se do mercado russo, mas os navios da ‘frota sombra’ terão continuado a obter cobertura através de seguradoras russas, empresas de fachada e mecanismos alternativos fora dos circuitos tradicionais.

Ville Niinistö, presidente da delegação do Parlamento Europeu para as relações com a Rússia e um dos eurodeputados que defendem medidas mais duras contra estes navios, afirma que Moscovo usa intermediários e, em última instância, “organizações bancárias europeias e ocidentais” para canalizar dinheiro e “lavar” seguros através dessas estruturas intermédias.

Seguros são peça-chave do esquema

O seguro é uma das partes menos visíveis, mas mais importantes, do modelo de negócio da ‘frota sombra’. Em regra, os navios precisam de cobertura de proteção e indemnização para operar e aceder a portos.

Dar seguro a um navio da ‘frota sombra’ é, em geral, ilegal quando a carga viola sanções, por exemplo se transportar petróleo acima do preço máximo definido pelo G7 ou envolver embarcações sancionadas.

Mas identificar a origem real do financiamento e dos seguros é difícil, porque a propriedade, a gestão e os fluxos financeiros são frequentemente escondidos de forma deliberada. Os analistas citados pelo POLITICO recusaram identificar os bancos europeus que poderão estar a sustentar estes seguros, devido à complexidade do esquema e ao risco legal associado a nomeá-los.

Risco financeiro pode chegar a milhares de milhões

Um analista da Deft9 Solutions, empresa de inteligência que acompanha a atividade da ‘frota sombra’, estima que a Rússia poderá não ter capacidade financeira suficiente para absorver os riscos associados a uma frota tão vasta.

Segundo essa análise, há cerca de 1.700 navios a fazer viagens sucessivas, cada um deles a precisar de seguro em cada operação. A exposição a responsabilidades financeiras pode ascender a milhares de milhões de euros, e parte desse risco poderá estar a regressar aos mercados financeiros europeus através de resseguros, estruturas secundárias de seguro e outros produtos financeiros.

Para Bruxelas, combater a evasão às sanções tornou-se uma prioridade. Um porta-voz da Comissão Europeia reconhece, porém, que se trata de um processo contínuo, marcado por novos desafios, padrões cada vez mais complexos e atores maliciosos.

Novo pacote de sanções em preparação

Os líderes europeus deverão discutir o novo pacote de sanções numa cimeira em Bruxelas, a 18 de junho, com diplomatas a tentar alcançar um acordo ainda este mês.

Um projeto de declaração visto pelo ‘POLITICO’ defende que enfraquecer o modelo de negócio da ‘frota sombra’ exige uma abordagem ao longo de toda a rota e coordenação entre Estados-membros e parceiros internacionais.

Michelle Wiese Bockmann, analista sénior de inteligência marítima da Windward, afirma que os responsáveis europeus estão agora a entrar na “canalização” e na arquitetura técnica que permite aos navios contornar sanções. A Rússia tem explorado jurisdições com supervisão mais fraca, registos de bandeira permissivos e seguradoras dispostas a reduzir o escrutínio.

Ainda assim, alguns Governos europeus continuam cautelosos em relação às medidas mais agressivas. Uma proposta para proibir determinados serviços marítimos a navios russos, que poderia integrar o 21º pacote de sanções, parece ter perdido força nas discussões, segundo um diplomata europeu citado pelo jornal.

Petróleo continua a alimentar esforço de guerra

Os defensores de sanções mais duras argumentam que atingir estas estruturas é essencial porque as exportações de petróleo continuam a ser a principal fonte de receita de guerra do Kremlin.

Ville Niinistö defende que travar melhor a evasão às sanções e impedir receitas adicionais associadas a preços mais elevados do petróleo pode limitar a capacidade russa no campo de batalha.

O deputado ucraniano Oleksiy Goncharenko resume a questão de forma direta: a Rússia consegue continuar a financiar a guerra porque mantém receitas do petróleo, e o instrumento que permite esse fluxo é a ‘frota sombra’.

Risco ambiental também preocupa

Além da dimensão financeira e geopolítica, há também uma preocupação ambiental crescente. Muitos dos navios usados pela Rússia são antigos, mal conservados e operam com seguros pouco transparentes.

Analistas e responsáveis ucranianos alertam que um acidente grave com um destes petroleiros poderia ter consequências ambientais significativas. O analista da Deft9 defende que, enquanto os países não sancionarem as estruturas financeiras que sustentam esta operação, os navios continuarão a circular.

“O dia depois de haver um grande derrame de petróleo de um navio da ‘frota sombra’, os países vão começar a exigir garantias muito mais fortes”, afirmou. Até lá, acrescenta, se os financiadores não forem sancionados, o sistema continuará a funcionar.

Por Anabela Veloso, bastonária da Ordem dos Solicitadores e dos Agentes de Execução

Em comunicado, o Sindicato dos Trabalhadores das Indústrias Transformadoras, Energia e Atividades do Ambiente do Centro-Sul e Regiões Autónomas (SITE-CSRA) critica o que classifica de “nova ameaça de despacho ilegal e arbitrário de erviços mínimos” para a greve geral de 03 de junho.

“Estamos diante de uma repetição da ilegalidade como aconteceu na última greve geral que a Fiequimetal -Federação Intersindical acionou junto do Tribunal Administrativo da Madeira através de providência cautelar”, considera a estrutura sindical.

O sindicato adianta que a ARM não aceita manter o acordo de serviços mínimos assinado em 2025, alegando que não abrange a Estação da Meia Serra e que “está presentemente em causa a sustentabilidade ambiental da região”.

A estrutura representativa dos trabalhadores considera que a posição da ARM e do Governo Regional é “reiterar e repetir um abuso de poder, uma violação do direito constitucional à greve e uma provocação direta aos trabalhadores”.

A CGTP-IN entregou um pré-aviso de greve geral para 03 de junho contra as alterações à lei laboral, após as negociações com o Governo terem terminado sem acordo.

O Governo aprovou em Conselho de Ministros a proposta de lei de revisão da lei laboral, que será discutida no parlamento, uma semana depois de o executivo de Luís Montenegro ter dado por terminadas as negociações sobre as alterações à legislação laboral sem acordo na Concertação Social.

A paralisação de quarta-feira deverá contar com uma adesão alargada, com vários sindicatos de diversos setores a terem já anunciado a sua participação, nomeadamente a função pública, com destaque para saúde e ensino, bem como transportes, aviação, comércio, entre outros.

A ARM é uma empresa de capitais exclusivamente públicos que tem por objeto a exploração e a gestão do sistema multimunicipal de águas e de resíduos da Região Autónoma da Madeira (RAM), em regime de serviço público e de exclusividade, tendo participação dos municípios de Câmara de Lobos, Ribeira Brava, Machico, Santana e Porto Santo.

Desenvolve as suas atividades nos setores das águas (incluindo água de regadio, água para abastecimento público e águas residuais) e dos resíduos, em alta e em baixa.

Em 23 de abril, na sequência de um requerimento do Chega, a comissão parlamentar de inquérito ao INEM (Instituto Nacional de Emergência Médica) aprovou a extração do depoimento da ministra da Saúde, prestado dois dias antes, para que fosse enviado ao Ministério Público.

Porém, no despacho de José Pedro Aguiar-Branco, ao qual agência Lusa teve acesso, conclui-se que “os elementos remetidos não revelam, com densidade mínima bastante, factos suscetíveis de justificar uma participação institucional da Assembleia da República à PGR pela eventual prática do crime de falsidade de testemunho”.

“Assim, sem prejuízo da plena autonomia de atuação do Ministério Público, bem como da faculdade de qualquer deputado, grupo parlamentar ou cidadão apresentar diretamente a participação que entenda cabível, não se procede, com base no expediente remetido, à participação à PGR solicitada pela comissão parlamentar de inquérito ao INEM”, salienta-se.

O deputado do Chega Pedro Frazão justificou o pedido de envio das declarações de Ana Paula Martins para o Ministério Público, para eventual instauração de inquérito criminal, por considerar que existiram “contradições” sobre o que referiu a ministra na audição.

“Alguém que está num gabinete ministerial e que não é informado de mortes que estão a ocorrer, devido a uma greve que está em curso no INEM, simplesmente não é verosímil, nem cabe dentro da realidade”, alegou o deputado.

Porém, de acordo com o presidente da Assembleia da República, “a falsidade de testemunho pressupõe mais do que uma contradição aparente, uma imprecisão, uma formulação ambígua, uma divergência de interpretação ou uma declaração politicamente censurável”.

“Exige-se, desde logo, a prestação de uma declaração falsa sobre factos relevantes. Exige-se ainda que essa falsidade seja objetivamente identificável e que incida sobre matéria suscetível de prova. Finalmente, exige-se dolo, isto é, a consciência de que se presta como verdadeiro um facto que se sabe ser falso”, assinala José Pedro Aguiar-Branco.

“A questão a decidir, de acordo com o presidente do parlamento, “não é saber se as declarações da ministra da Saúde podem ser objeto de crítica política”, mas sim “saber se a ata remetida contém elementos suficientemente determinados que permitam sustentar, com densidade mínima, uma participação institucional da Assembleia da República pela eventual prática do crime de falsidade de testemunho”.

Ora, para José Pedro Aguiar-Branco, “o ofício não procede a uma autonomização sistemática dos segmentos concretos da ata que considera falsos, nem identifica, de forma individualizada, quais os factos que teriam sido afirmados em contradição objetiva com outros factos igualmente declarados pela depoente”.

“Também não contém uma fundamentação autónoma da comissão quanto ao preenchimento dos elementos do tipo legal do artigo 360.º do Código Penal, limitando-se, no essencial, a reproduzir a alegação do grupo parlamentar requerente e a recordar o enquadramento geral relativo ao dever de verdade dos depoentes”, acrescenta-se.

José Pedro Aguiar-Branco deixa ainda uma advertência: “Admitir a remessa institucional da ata ao Ministério Público em situações em que não se mostre minimamente indiciado o pressuposto da falsidade dolosa poderia alargar indevidamente o recurso à participação por alegada falsidade de testemunho, convertendo divergências próprias do debate político-parlamentar (designadamente quanto ao que um membro do Governo sabia, deveria saber ou declarou saber) em fundamento bastante para uma comunicação de natureza penal”.

“Tal entendimento não serviria a autoridade da Assembleia da República, a credibilidade das comissões parlamentares de inquérito, nem a integridade da ação penal, que deve permanecer ancorada em factos objetivamente determinados e juridicamente relevantes”, adverte-se no despacho.

O caso levanta novas dúvidas sobre a transferência de tarefas sensíveis, como recuperação de contas e redefinição de palavras-passe, de equipas humanas para assistentes automáticos de IA. Em causa está a possibilidade de um chatbot, concebido para ajudar utilizadores, ter sido manipulado para permitir alterações críticas em contas de terceiros.

Como terá funcionado o ataque

De acordo com investigadores de cibersegurança citados no texto, grupos no Telegram dedicados ao tema têm partilhado vídeos que aparentam mostrar como os hackers terão conseguido controlar as contas.

Num desses vídeos, um atacante pede ao chatbot de IA da Meta que redefina a palavra-passe de uma conta-alvo do Instagram através de um email de recuperação. O hacker terá depois instruído o assistente a enviar o código de verificação para um novo endereço de email.

Quando o chatbot pediu uma verificação de identidade através de um vídeo selfie, os atacantes terão apresentado um vídeo falso gerado com ferramentas de inteligência artificial. Depois dessa validação, terão conseguido alterar o email de verificação para um endereço controlado por eles.

IA usada para enganar outra IA

Investigadores compararam a técnica a métodos de engenharia social, nos quais os atacantes manipulam pessoas para obter acesso a informação sensível. A diferença, neste caso, é que o alvo da manipulação terá sido um sistema automatizado de apoio baseado em IA.

O ataque parece ter conseguido contornar medidas de autenticação de dois fatores, criadas precisamente para impedir alterações não autorizadas deste tipo.

A dimensão exata do problema ainda não é conhecida. Não se sabe quantas contas de Instagram terão sido comprometidas desta forma.

Meta diz que problema foi resolvido

A Meta não respondeu de imediato ao pedido de comentário do ‘The Independent’, mas parece ter reconhecido a existência da vulnerabilidade.

“Este problema foi resolvido e estamos a proteger as contas afetadas”, escreveu Andy Stone, responsável de comunicação da Meta, na rede social X, esta segunda-feira.

A empresa tinha lançado em março apoio baseado em IA para todas as contas de Facebook e Instagram, apresentando os chatbots como uma forma de ajudar utilizadores a redefinir palavras-passe e a resolver problemas de manutenção das contas.

Quando o apoio humano desaparece

Na página do produto, a Meta defende que, quando algo corre mal com uma conta, os utilizadores não devem ter de procurar respostas sozinhos. O assistente de IA promete explicar o que está a acontecer, indicar os passos seguintes e até tomar medidas, como redefinir palavras-passe ou reportar conteúdos problemáticos.

Mas o caso agora relatado expõe o reverso dessa automatização. Alguns utilizadores cujas contas foram comprometidas queixaram-se nas redes sociais de que não existia uma forma clara de escalar o problema para uma pessoa real.

A questão central é simples: se uma IA pode executar ações sensíveis sobre uma conta, também pode tornar-se uma porta de entrada para atacantes que consigam enganá-la. E, quando o sistema falha, a ausência de apoio humano pode transformar uma recuperação de conta num processo ainda mais difícil para as vítimas.

O episódio mais recente ocorreu a 31 de maio, quando a Marinha francesa intercetou no Atlântico o petroleiro Tagor, um navio sujeito a sanções internacionais que tinha partido de Murmansk, no norte da Rússia. A operação foi realizada em coordenação com parceiros europeus, incluindo o Reino Unido. Segundo as autoridades marítimas francesas, a inspeção realizada a bordo confirmou suspeitas sobre irregularidades relacionadas com a bandeira utilizada pelo navio. De acordo com dados do sistema de monitorização MarineTraffic, o petroleiro, com 252 metros de comprimento, navegava sob bandeira de Madagáscar. A suspeita é que estivesse a utilizar documentação inadequada ou uma bandeira sem reconhecimento válido, uma prática frequentemente associada aos navios da rede paralela de transporte de petróleo russo.

O Tagor tornou-se o quarto petroleiro sancionado a ser intercetado pelas autoridades francesas. Nos últimos meses, vários países europeus passaram a tratar a frota paralela russa não apenas como um instrumento de evasão às sanções, mas também como uma potencial ameaça à segurança marítima. A Finlândia reteve anteriormente o petroleiro Eagle S após danos em cabos submarinos no Mar Báltico. França abordou igualmente o navio Boracay e deteve parte da sua tripulação. Em março, a Marinha francesa já tinha intercetado o petroleiro Deina, proveniente igualmente de Murmansk, embora posteriormente tenha sido autorizado a deixar o porto de Marselha. Moscovo considera estas ações atos de “pirataria”. Em abril, o presidente russo, Vladimir Putin, acusou os países europeus de perseguirem ilegalmente os navios da frota russa e chegou mesmo a ordenar o destacamento de uma fragata para escoltar dois petroleiros sancionados através do Canal da Mancha.

Ao mesmo tempo, a Ucrânia intensifica a campanha militar contra o setor energético russo. Durante o mês de maio, drones ucranianos realizaram pelo menos 16 ataques contra refinarias russas, o maior número desde o início da guerra. O impacto já é visível na produção: as refinarias russas registam atualmente os níveis mais baixos de atividade desde 2009, com uma quebra de cerca de 13% face ao ano anterior. Kiev passou também a concentrar-se em instalações de processamento secundário, consideradas mais difíceis e demoradas de reparar. Embora os ataques ainda não tenham provocado uma crise generalizada de abastecimento de combustíveis em território russo, já provocaram dificuldades na Crimeia ocupada. Em resposta, Moscovo proibiu as exportações de gasolina desde abril e, pela primeira vez, bloqueou também as exportações de combustível para aviação a partir de 1 de junho. Segundo cálculos citados pela Reuters, as refinarias total ou parcialmente paralisadas representam mais de 83 milhões de toneladas de capacidade anual, cerca de um quarto da capacidade total de refinação do país.

A importância da chamada “frota na sombra” para a economia russa tornou-se, por isso, ainda maior. Estima-se que cerca de três quartos das exportações russas de petróleo sejam atualmente transportadas por estes navios. Trata-se, em muitos casos, de petroleiros antigos, com 25 a 30 anos de operação, registados sob bandeiras de países em desenvolvimento e frequentemente sujeitos a regimes de fiscalização considerados insuficientes. Muitas destas embarcações não dispõem de seguros reconhecidos internacionalmente e desligam regularmente os sistemas automáticos de identificação, dificultando o rastreamento das suas rotas e aumentando o risco de colisões. As autoridades europeias alertam que, além de ajudarem Moscovo a contornar sanções, estes navios representam uma ameaça ambiental séria, uma vez que o eventual derrame de crude por embarcações envelhecidas poderia afetar vastas áreas marítimas.

O reforço das medidas europeias assenta também em novos instrumentos legais. Desde 2025, todos os navios estrangeiros que pretendam navegar nas zonas económicas exclusivas dos Estados-membros da União Europeia têm de possuir certificados de seguro reconhecidos pelas autoridades europeias. Como os navios sancionados têm dificuldade em obter esse tipo de cobertura, tornam-se mais vulneráveis a inspeções e interceções. A legislação internacional permite ainda que Estados costeiros abordem embarcações suspeitas de utilizarem bandeiras irregulares ou de violarem normas ambientais. Caso um navio se recuse a ser inspecionado, as autoridades navais podem proceder à sua interceção. Neste contexto, a guerra em torno do petróleo russo está a ser travada muito para além dos campos de batalha da Ucrânia, envolvendo operações militares, sanções económicas, ações de fiscalização marítima e uma crescente disputa jurídica sobre a circulação de navios nos mares europeus. Enquanto a Rússia procura manter as receitas provenientes das exportações energéticas, a União Europeia e a Ucrânia parecem determinadas a fechar todas as rotas que permitam ao Kremlin continuar a financiar a guerra.

A proposta surge num momento em que a Europa enfrenta uma dupla pressão: por um lado, a eletrificação da indústria, dos transportes e dos edifícios exige mais capacidade de rede, armazenamento e gestão; por outro, a própria expansão da inteligência artificial aumenta o consumo de eletricidade, sobretudo devido aos centros de dados.

Bruxelas quer IA ao serviço da transição energética

Na minuta do “Roteiro Estratégico para a Digitalização e IA no Setor Energético”, a Comissão defende que a digitalização do sistema energético “já não é uma opção, mas sim uma necessidade”. Em causa estão a competitividade europeia, a aceleração da transição para energias limpas e a autonomia estratégica da União Europeia face aos Estados Unidos e à China.

O documento, citado pelo jornal espanhol, parte também do relatório Draghi sobre competitividade e alerta que o controlo soberano de modelos de inteligência artificial, algoritmos e infraestruturas de dados será decisivo para evitar que a Europa fique para trás na corrida tecnológica aplicada à energia.

Bruxelas estima que a adoção de aplicações de IA já existentes na operação e manutenção de centrais elétricas possa gerar poupanças globais de 95 mil milhões de euros por ano até 2035. No caso europeu, a flexibilidade da procura poderá reduzir custos de geração em 4,6 mil milhões de euros até 2030, evitar 9 mil milhões de euros em energia não fornecida e reduzir em 15,5 TWh as restrições à produção renovável.

A Comissão calcula ainda que estes ganhos poderão traduzir-se numa redução anual entre 11 mil milhões e 29 mil milhões de euros nas necessidades de investimento na União Europeia até 2030, além de uma potencial poupança superior a 71 mil milhões de euros por ano nos custos de eletricidade para os consumidores.

Centros de dados são o ponto sensível

O crescimento dos centros de dados é uma das maiores preocupações do roteiro. Atualmente, estas infraestruturas representam cerca de 2% do consumo de eletricidade da União Europeia, mas a sua procura poderá mais do que triplicar nos próximos anos.

Segundo as estimativas citadas no documento, a capacidade instalada poderá passar de cerca de 10 GW em 2024 para aproximadamente 35 GW em 2030. Bruxelas alerta que alguns pedidos de ligação à rede já têm uma dimensão comparável à de grandes instalações industriais e estão concentrados em poucas zonas, aumentando o risco de congestionamento nas redes de transmissão e distribuição.

A Comissão quer, por isso, que a transição digital e a transição energética avancem de forma coordenada. A inteligência artificial deve servir para integrar melhor o sistema energético, e não para criar novos bloqueios, preços mais elevados ou disputas pelo acesso à rede.

Acordos entre governos, centros de dados e setor energético

Para gerir esta pressão, Bruxelas propõe acordos tripartidos entre administrações públicas, operadores de centros de dados e entidades do setor energético. A ideia é coordenar o planeamento da rede elétrica, o fornecimento de energia limpa, a reutilização do calor residual, a localização de novos projetos e a prestação de serviços de flexibilidade ao sistema.

A Comissão pretende aprovar uma declaração de intenções juntamente com o roteiro e publicar, no segundo semestre de 2026, um modelo europeu comum para estes acordos tripartidos. Está também previsto um estudo, até 2027, com cenários sobre o futuro consumo de energia dos centros de dados na Europa.

O roteiro inclui ainda um pacote específico de eficiência para estas infraestruturas. Bruxelas quer criar um sistema europeu de classificação dos centros de dados, medindo critérios como eficiência energética, eficiência hídrica, consumo de energia renovável, reutilização de calor e capacidade de flexibilidade.

O calendário previsto aponta para a adoção do sistema de classificação em 2026, as primeiras etiquetas energéticas em 2027, uma proposta legislativa nesse mesmo ano e a aplicação dos primeiros padrões mínimos para novas instalações a partir de 2030.

Redes inteligentes como espinha dorsal do novo sistema

Outro eixo central da estratégia passa pelas redes inteligentes. A Comissão Europeia considera que as redes elétricas estão a tornar-se a espinha dorsal de um sistema energético mais integrado, flexível e resiliente.

Construir mais infraestrutura física não será suficiente. Bruxelas quer que os investimentos incorporem soluções digitais capazes de otimizar ativos, acelerar a resposta a falhas, facilitar a flexibilidade da procura e integrar renováveis, armazenamento, aquecimento e mobilidade elétrica.

O documento estima que a Europa precisará de mais de 1,2 biliões de euros em investimentos em redes entre 2024 e 2040. Desse total, 730 mil milhões de euros serão destinados à distribuição e 430 mil milhões de euros à transmissão.

A Comissão, em conjunto com a ACER e a CEER, quer criar indicadores europeus para redes inteligentes, de forma a orientar os investimentos para soluções mais digitais. Estão também previstas iniciativas para promover gémeos digitais das redes europeias e recomendações para eliminar barreiras regulamentares.

Europa tenta não ficar atrás dos EUA e da China

O roteiro prevê a utilização da inteligência artificial em praticamente toda a cadeia energética: gestão e planeamento de redes, autoconsumo, comunidades energéticas, renováveis, edifícios, indústria, mobilidade e energia nuclear.

Bruxelas defende que modelos fundamentais de IA, treinados com dados operacionais, meteorológicos e de mercado, podem melhorar funções críticas como previsão do tempo, gestão de congestionamentos, deteção de falhas e planeamento de investimentos.

Mas o documento deixa um alerta estratégico. De acordo com o relatório Draghi, até 2024 os Estados Unidos tinham produzido 40 modelos fundamentais principais, a China 15 e a União Europeia apenas três. Para Bruxelas, esta diferença mostra que a Europa precisa de acelerar se quiser ter autonomia tecnológica no setor energético.

Mais de 200 milhões para IA e digitalização da energia

Para financiar esta agenda, a Comissão pretende mobilizar fundos do Horizonte Europa e outros instrumentos comunitários. O programa europeu de investigação e desenvolvimento reservou cerca de mil milhões de euros entre 2021 e 2027 para sistemas energéticos, redes e armazenamento.

No programa de trabalho de 2026-2027, estão previstos cerca de 100 milhões de euros para soluções avançadas em redes elétricas, 75 milhões de euros para soluções baseadas em IA e mais 190 milhões de euros para soluções digitais aplicadas a renováveis, renovação de edifícios e eficiência energética.

Segundo o El Economista, Bruxelas estima que, nos próximos dois anos, serão investidos mais de 200 milhões de euros em investigação e inovação para soluções digitais e de inteligência artificial aplicadas à energia.

Dados energéticos europeus numa plataforma comum

Outro elemento central da estratégia será a criação de um Espaço Europeu Comum de Dados Energéticos. A Comissão considera que a partilha de dados e a interoperabilidade serão essenciais para desenvolver serviços de flexibilidade e treinar modelos europeus de inteligência artificial.

Este espaço deverá assentar em duas estruturas: um Centro de Dados Energéticos, focado na harmonização de procedimentos, modelos de dados e interoperabilidade; e um Laboratório de Dados Energéticos, pensado para apoiar o desenvolvimento de modelos europeus de IA capazes de otimizar e simular o sistema energético.

A prioridade inicial será a flexibilidade da procura e o carregamento inteligente e bidirecional de veículos elétricos. Mais tarde, o sistema deverá abranger edifícios inteligentes e gémeos digitais das redes elétricas. Bruxelas quer pôr este espaço comum em funcionamento no primeiro trimestre de 2027, incluindo através de instrumentos legislativos, se necessário.

Cibersegurança ganha peso no setor energético

A digitalização da energia também aumenta a exposição a ataques informáticos. O roteiro alerta que uma empresa típica de gás e eletricidade sofreu mais de 1.500 ataques por semana em 2024, três vezes mais do que quatro anos antes.

Para responder a esta ameaça, a Comissão quer promover ferramentas soberanas de IA capazes de detetar vulnerabilidades, monitorizar infraestruturas críticas, identificar anomalias e automatizar respostas a incidentes.

O plano inclui ainda medidas de formação. Bruxelas prevê lançar uma Academia de Operadores de Redes de Distribuição, no valor de 10 milhões de euros, para reforçar competências digitais e de inteligência artificial. A Comissão quer também alargar o Pacto de Competências à digitalização da energia e usar o Erasmus+ para formar profissionais com conhecimento nas áreas da energia, dados e IA.

A partir de 2026, a Comissão deverá convocar um fórum anual sobre digitalização da energia para acompanhar progressos, identificar obstáculos e propor medidas corretivas.

O número total de pessoas empregadas aumentou em 23.000 face a março (+0,4%), ultrapassando os 5,3 milhões e atingindo 5.344.700 trabalhadores. Em termos homólogos, o crescimento é de 120.500 empregos (+2,3%), elevando a taxa de emprego para 66,2%, mais 1 ponto percentual do que no ano anterior.

Também a população ativa registou um novo máximo, ao crescer em 19.900 pessoas num mês e 95.200 em termos homólogos, para um total de 5.666.800 ativos.

No mesmo período, o desemprego recuou 3.300 pessoas (-1%), fixando-se nos 322.000 desempregados. A descida mensal foi mais expressiva entre as mulheres (-3.700; -2,1%) e os jovens entre os 16 e os 24 anos (-3.600; -5,1%), contrastando com ligeiros aumentos nos homens e na população entre os 25 e os 74 anos.

Apesar disso, na comparação anual, o desemprego diminuiu em todos os grupos, com destaque para as mulheres (-10%) e os jovens (-10,3%).

Do lado da procura de talento, o mercado revelou maior dinamismo: o número de pedidos de emprego recuou 2,7%, enquanto o desemprego registado caiu 4,2% face a março, para 295.756 pessoas, de acordo com o IEFP. Em sentido contrário, as empresas reforçaram a procura de trabalhadores, com 16.458 ofertas de emprego por preencher no final de abril, mais 12,3% do que no mês anterior.

Ao longo do mês, foram registadas 11.919 novas ofertas, sobretudo no setor dos serviços, e efetuadas 9.051 colocações a nível nacional.

Algarve destaca-se pela volatilidade do emprego

A Randstad Research sublinha ainda o comportamento particularmente volátil do mercado de trabalho no Algarve, região fortemente dependente do turismo.

No arranque da preparação para a época alta, o desemprego na região recuou 23,3% em abril, com menos 3.971 inscritos. Esta descida contrasta com os aumentos acentuados registados no inverno, que chegaram a rondar os 60%, evidenciando um padrão de forte sazonalidade.

Segundo a análise, esta dinâmica reflete a capacidade de absorção rápida de mão de obra durante a primavera e o verão, mas também expõe desafios estruturais ao nível da estabilidade do emprego e da retenção de talento ao longo do ano.

Para Isabel Roseiro, Diretora de Marketing da Randstad Portugal, este comportamento exige uma mudança de abordagem por parte das empresas: “Mais do que reagir aos picos de procura, as empresas precisam de repensar as suas estratégias, passando de uma visão puramente sazonal para uma aposta em carreiras sustentáveis. A solução para mitigar esta extrema volatilidade passa por reinventar a proposta de valor para o colaborador: investir na requalificação das equipas durante os meses de menor atividade, criar modelos contratuais mais flexíveis e apostar num employer branding forte que mantenha os profissionais vinculados à organização o ano inteiro.”

Salários sobem 4,2% em termos homólogos

Em termos de remuneração, o salário médio declarado à Segurança Social fixou-se nos 1.592,11 euros em março, o que representa uma subida de 1% face a fevereiro e de 4,2% em comparação com o mesmo mês do ano anterior.

Lisboa e Setúbal continuam a registar os valores mais elevados, com 1.852,50 euros e 1.673,28 euros, respetivamente, enquanto Beja apresenta as remunerações mais baixas do país, com 1.308,99 euros.

Segundo dados divulgados pelo jornal Público, o executivo apresentou 66 propostas de lei ao longo dos últimos 12 meses, das quais 18 correspondem a pedidos de autorização legislativa, instrumento através do qual o Governo solicita ao Parlamento autorização para legislar sobre determinadas matérias. Entre março de 2024 e junho de 2025, durante o primeiro ciclo governativo de Montenegro, tinham sido apresentadas apenas 45 propostas de lei, o que evidencia um aumento significativo da iniciativa legislativa.

Entre os principais dossiês submetidos ao Parlamento encontram-se matérias relacionadas com a imigração e nacionalidade, asilo e retorno, unidade de fronteiras, alterações fiscais envolvendo IRS, IMI, IVA e ISP, o pacote laboral, a política criminal, a lei da droga, o ensino superior e alterações ao funcionamento do Tribunal de Contas. Nos pedidos de autorização legislativa destacam-se ainda áreas como o combate aos conteúdos digitais terroristas, as narcolanchas, a cibersegurança, o mecenato, os regimes das explorações pecuárias e da pesca comercial, as heranças, as expropriações e o licenciamento urbanístico.

Apesar do elevado número de iniciativas, o atual Governo continua abaixo do registo alcançado por outros executivos. O último Governo de António Costa com maioria absoluta enviou 75 propostas de lei para o Parlamento entre março de 2022 e setembro de 2023, embora essa sessão legislativa tenha sido três meses mais longa e estivesse fortemente condicionada pela execução do Plano de Recuperação e Resiliência. Mais atrás, o segundo executivo socialista resultante das legislativas de 2019 apresentou 45 propostas de lei durante a primeira sessão legislativa, enquanto o primeiro Governo da chamada “geringonça” remeteu apenas 15 diplomas, numa fase em que o Parlamento assumiu um papel particularmente central na produção legislativa.

O recorde continua, contudo, a pertencer ao Governo de Pedro Passos Coelho. Entre junho de 2011 e setembro de 2012, o executivo social-democrata apresentou 84 propostas de lei, num contexto marcado pela aplicação das medidas previstas no memorando da troika. Esse período de reformas profundas e obrigatórias ajuda a explicar a diferença face aos restantes governos e surge também como pano de fundo para as críticas que Passos Coelho tem dirigido a Luís Montenegro por alegada falta de ambição reformista.

Ainda assim, o politólogo António Costa Pinto, do Instituto de Ciências Sociais, considera que o elevado número de propostas de lei não é necessariamente sinónimo de reformismo. Segundo o especialista, muitas das iniciativas apresentadas dizem respeito à gestão corrente do Estado, à resposta a situações específicas ou à transposição de diretivas europeias. Costa Pinto identifica três áreas que o Governo assumiu como grandes bandeiras reformistas — administração pública, legislação laboral e imigração — mas sublinha que um executivo minoritário enfrenta limitações significativas para concretizar reformas estruturais profundas, que normalmente exigem amplos consensos parlamentares. Na sua análise, as críticas de Passos Coelho devem ser vistas sobretudo como uma estratégia de afirmação política e diferenciação dentro do próprio espaço social-democrata, numa circunstância pouco habitual para um antigo líder do PSD relativamente a um Governo do seu partido.