Este fim de semana, enquanto viajava ao volante de um Volvo Ex30 Cross Country elétrico, parei numa área de serviço Colibri – daquelas em que nos sentimos quase em casa – para publicar um artigo de um BMW – i4 M60 Xdrive e, para dificultar o cenário, recolher informação da Mercedes. Estranho!

Mas às vezes estes desafios soam-me interessantes! Ou é da idade ou da paixão pelo automóvel! Mais fácil seria fazer artigos baseados em press-releases ou com a AI.

Já com o café pago, bebido (e bem saboreado), pensei não me focar num ensaio automóvel, mas na filosofia por trás da tecnologia de uma única marca. Escolhi a Mercedes-Benz!

E quis tentar perceber como é que estão a redefinir a experiência de estar dentro de um automóvel, porque já não é só ir do ponto A ou B; é sobre como o automóvel se está a transformar num espaço sensorial, quase numa extensão da nossa personalidade e, claro, no prazer de condução.

Para esta análise, socorri-me de uma prévia investigação na área de serviço Colibri – ainda bem que  a via verde não cobra pelo tempo de viagem –  e foquei-me em artigos da própria Mercedes-Benz que analisei em detalhe; aliás isto não é tempo perdido mas até serve para alguma das minhas aulas na Universidade e, mesmo para a minha elasticidade mental e criatividade no setor da aviação!

E quis explorar três áreas que, à primeira vista parecem não ter nada a ver, mas que na realidade, em minha opinião, contam uma história muito coesa.

Vou debruçar-me sobre o som de um automóvel elétrico, do nível quase obsessivo de personalização artesanal e, por fim, da inteligência artificial que nos ajuda ao volante.

E  a missão que me propus é mesmo essa: ligar os pontos.

Não quis analisar uma lista de funcionalidades. O que quis perceber é a intenção por trás de cada uma.

Dizer que o som é a “criação de uma paisagem sonora”, a costura manual de um volante, um circuito e um supercomputador que precisa de refrigeração a líquido. Como é que tudo isto se junta para criar uma experiência que, no fundo é profundamente humana?

É uma fusão  de engenharia, arte e, diria até de psicologia.

O som

Vou começar por algo que é quase uma contradição, o som do silêncio!

Os automóveis elétricos, por natureza, são silenciosos e, durante muito tempo isso foi visto como uma grande vantagem. Mas levanta uma questão: Que som é que deve ter um automóvel que não tem o motor a combustão?

E a abordagem da Mercedes não foi de todo inventar um ruído de motor falso, foi criar o que eles chamam de mundos sonoros: o som não é um efeito especial, mas uma nova camada de comunicação.

Num automóvel a combustão, o ruído do motor, a vibração, tudo isso dá-nos feedback constante sobre o esforço, a velocidade, a aceleração. Sem isso, a experiência pode parecer desligada, estéril, talvez. Estes mundos sonoros tentam recriar essa ligação sensorial, mas de uma forma completamente nova e, convenhamos, muito mais sofisticada.

E são mesmo mundos, não é só um zumbido elétrico.

Por exemplo, eles têm:

• Silver Waves, que é descrito como um som elegante, subtil, para o dia- a dia.
• Serene Breze, que eu achei fascinante.
  • Foi pensado para viagens longas em autoestrada.
  • À medida que a velocidade aumenta, o som intensifica-se. Mas se abrandamos, por exemplo, num engarrafamento, começam a surgir sons da natureza, tipo o ruído de folhas ou o canto de pássaros. Imagino que seja uma forma de reduzir o stress!

O som passa a refletir não só a ação do automóvel, mas também o contexto da viagem.

Mas atenção, nem tudo é calmo, Zen. Há opções com mais  personalidade.

• O roaring pulse, por exemplo, é mais potente, mais presente.
• E depois há o mais peculiar de todos, o Grunler Fuzz que evoca uma sensação de aventura e a descrição é quase poética. Diz que tem notas de guitarra e até o som de grilos a criar uma espécie de sinfonia complexa.

E podemos questionar: qual o objetivo prático de algo tão abstrato? A chave está na forma como o som é gerado. Não é uma gravação em loop pois o sistema usa um processo a que eles chamam modulação, onde o som reage em tempo real a dezenas de parâmetros da condução. A pressão no acelerador, o ângulo do volante, a velocidade, a recuperação de energia. Portanto, os grilos ou a guitarra não são um som de fundo constante.

Tratam-se de elementos de uma paisagem sonora que é moldada por quem conduz. Se a condução for suave, talvez se ouçam umas notas subtis. Se for mais dinâmica, a sinfonia torna-se mais complexa e intensa.

Então o “volante” transforma-se numa espécie de maestro. Não está apenas a ouvir uma banda sonora, está a compo-la ativamente com os pés e com as mãos.  E é precisamente essa a ideia. Transformar o ato de conduzir, que às vezes pode ser monótono, numa experiência interativa, criativa. Talvez até uma forma de gamificação, mas muito, muito subtil.

E há um detalhe que era que me pareceu genial, mas que também me levanta aqui uma dúvida. Aparentemente não há um botão de volume tradicional para estes sons. O volume e a intensidade são controlados exclusivamente pelo estilo de condução. Adoro o conceito, mas na prática pode ser frustrante. E se eu quiser simplesmente silêncio por um momento, tenho de alterar a minha forma de conduzir?

É um risco de design, sem dúvida, mas a filosofia por trás disto é profunda. Ao remover o botão de volume, a Mercedes diz  que o som não é entretenimento, não é um extra, é parte intrínseca da experiência de condução, tal como o feedback. É um compromisso total com a ideia de que o condutor e o automóvel estão numa simbiose e força a pessoa a estar consciente da sua própria condução, porque a condução tem uma consequência sonora e imediata. É uma escolha de design arrojada.

É fascinante como eles usam tecnologia de ponta para criar algo tão etéreo, tão digital.

Manufacture

Mas o que me surpreendeu ainda mais foi descobrir que, ao mesmo tempo, estão a investir numa abordagem quase oposta, totalmente analógica e artesanal noutra parte do automóvel, no interior. Estamos a falar do programa Manufacture.

E essa dualidade é que torna esta análise tão interessante. Deixo o imaterial, do som, para o tátil, da programação de software para a costura à mão.

O programa Manufacture reflete uma tendência muito forte no mercado de luxo, a passagem do simples ato de possuir um objeto para o ato de participar na sua criação. O valor já não está só no logótipo, está na história pessoal que aquele objeto conta.

E os exemplos que os artigos Mercedes descrevem,  são a prova disso. Há um caso que é incrível de um cliente que queria que o interior do automóvel tivesse exatamente a mesma cor da mala da esposa. E a equipa não só conseguiu replicar a cor na perfeição, como foi mais longe; desenhou e produziu um arnês para o cão da família, feito com o mesmo couro e na mesma cor. É ir a um nível de detalhe que transcende a personalização normal.

Isso vai muito para além de escolher uma cor no catálogo. Transforma o automóvel num repositório de memórias, de afetos pessoais. Aquele interior deixa de ser apenas bege ou castanho, passa a ser a cor da mala da esposa.

Cria uma ligação emocional que um produto de série nunca conseguiria alcançar. E não é só uma questão de cor. A gama de opções é vasta, mais de 500 cores de couro, mas é o processo por trás que define esse compromisso.

Já agora, o controlo de qualidade das peles é de uma minúcia incrível. Há técnicos altamente qualificados a inspecionar cada pedaço de couro com uma caneta digital sob diferentes luzes, a marcar imperfeições que a maioria de nós nunca notaria. Estamos a falar de pequenas cicatrizes ou até picadas de insetos no animal original.

O que é notável aí é a combinação da tecnologia com a da caneta digital com o olho e o tato humanos que continuam a ser insubstituíveis. E há uma dimensão de sustentabilidade que é importante referir. O couro que não passa neste controle de qualidade super rigoroso não é deitado fora, é aproveitado para criar outros produtos para clientes ou colaboradores. Ou então é vendido. Há uma preocupação em minimizar o desperdício, mesmo na busca pela perfeição absoluta.

E no meio disto tudo, há um detalhe que parece quase uma assinatura, uma obra de arte escondida, o ponto Indianápolis ou Indianápolis Stitch, usado nos foles à mão.

O nome disto tudo. Vem da lendária pista de corridas de Indianápolis, famosa pelas suas curvas apertadas, muito exigentes tecnicamente. E da mesma forma, este tipo de costura exige uma precisão e uma habilidade absoluta do artesão. Os movimentos da agulha têm de ser perfeitos. Nos materiais da marca, eles descrevem-no – o grande prémio da costura – o que demonstra bem o nível de mestria que é exigido.

E se ligarmos isto ao panorama geral, este nível de detalhe, desde a cor de uma mala a uma técnica de costura com o nome de um circuito, o nível de personalização ou de transformação de um automóvel, deixa de ser um produto fabricado em série e passa a ser um artefacto pessoal, um objeto que carrega uma história e reflete 100% a identidade de quem o possui. A tal personalização.

E essa transição do produto para o artefacto pessoal é talvez a maior mudança de paradigma no setor automóvel de luxo. O valor desloca-se da engenharia pura, do desempenho para a narrativa pessoal que o automóvel ajuda a desconstruir. O automóvel torna-se um palco para a autoexpressão.

Bom, já viajei do som digital para o toque humano.

Drive Assist Pro

Mergulhemos agora no cérebro digital que, em certa medida une estes dois mundos. Se o manufacture é sobre expressão pessoal e controlo, o sistema Drive Assist Pro é sobre reduzir o esforço, a carga cognitiva, especialmente na condução moderna, que pode ser uma fonte enorme de stress. A solução apresentada é a condução assistida de nível 2 plus.

E é mesmo crucial “desembrulhar” o que essa designação nível 2 plus, sob supervisão. O que realmente significa, porque há muita confusão à volta da condução autónoma é que não é um automóvel que se conduz sozinho enquanto lemos um livro. É um sistema de colaboração. avançado. O automóvel assume as tarefas mais desgastantes em trânsito intenso, manter a faixa, acelerar, travar, mas o condutor permanece sempre como supervisor, legalmente responsável, com as mãos no volante e a atenção na estrada.

A palavra-chave aqui é assistência, não é autonomia. E essa mudança na palavra tem tudo a ver.

E para essa assistência ser fiável, o automóvel precisa de ter uma perceção do mundo à sua volta que é quase sobre humana. O hardware descrito é impressionante. Câmaras à frente, nos espelhos, na traseira e radares de médio alcance espalhados por todo o veículo a criar uma visão de 360º. É um casulo de sensores e a processar toda essa avalanche de dados está o coração do sistema, um supercomputador chamado NBOS Superbrain.

A potência disto é de tal ordem que precisa de refrigeração líquida para funcionar. Algo que normalmente associamos a computadores de gaming de alta performance ou a centros de dados, não a um automóvel.

A capacidade de processamento é um número que até custa a visualizar – 254 bilhões de operações por segundo. E a analogia usada nos artigos, para nos dar uma escala é incrível: diz que,  se conduzíssemos o automóvel até a bateria se esgotar, o sistema teria processado mais cálculos do que o número de grãos de areia em todas as praias do planeta Terra.

Esta analogia é poderosa e ilustra bem a dimensão do desafio. Mas deixa-me a refletir numa questão pertinente:

•  essa potência toda é realmente necessária para o dia-a-dia ou estamos a entrar no campo do marketing?
• Será que o meu computador é maior que o teu?

A resposta está na complexidade e na imprevisibilidade do mundo real. Para que o sistema funcione de forma segura e suave, não basta ver uma linha na estrada. Tem de processar em tempo real os dados de todos esses sensores, prever as trajetórias de dezenas de outros veículos, peões, ciclistas, interpretar sinais de trânsito, detetar obras na estrada. Tudo isto em frações de segundo. A potência não é para o cenário ideal numa autoestrada vazia, é para o cenário caótico de uma saída da autoestrada à hora de ponta com chuva. É aí que essa capacidade de cálculo se torna uma rede de segurança essencial.

E há uma funcionalidade que parece ilustrar perfeitamente essa tal natureza colaborativa do sistema, a direção cooperativa ou cooperative steering.

Em muitos sistemas mais antigos, se o condutor tocasse no volante para fazer um pequeno ajuste, o sistema desligava-se abruptamente. Aqui não!

E essa é uma diferença fundamental na experiência do utilizador. Com a direção cooperativa, o condutor pode, por exemplo, desviar-se ligeiramente para dar mais espaço a um ciclista ou iniciar uma mudança de faixa e o sistema não se desliga.

Ele integra a ação do condutor na sua lógica e continua a assistir. Remove aquela sensação de luta contra o sistema. Parece um detalhe, mas muda completamente a fluidez e a confiança na tecnologia. O sistema trabalha connosco, não por nós!!

E outro pormenor técnico que me pareceu muito relevante, este sistema não depende de mapas de alta definição que são caros, pesados e não têm cobertura global. Consegue funcionar com mapas standard como os de Google Maps. Isto parece torná-lo muito mais versátil e democrático, por assim dizer.

Trata-se de uma decisão de engenharia muito pragmática. Em vez de esperar por uma infraestrutura de mapas HD que pode levar décadas a estar globalmente disponível eles desenvolveram um sistema que depende mais da sua própria perceção em tempo real, daquilo que os seus olhos e ouvidos lhe dizem. Isto torna a tecnologia utilizável numa gama muito mais vasta de estradas e países.

Hoje a minha “aula” passou através do som, a afirmação da identidade pessoal através do artesanato e a redução do stress através de uma assistência inteligente.

E o ponto fundamental que une tudo é que estas não são funcionalidades isoladas, mas  representam uma visão coesa sobre o futuro da mobilidade. Uma visão onde o automóvel não é apenas uma máquina de transporte, mas sim uma extensão dos nossos sentidos, da nossa personalidade e do nosso intelecto. O objetivo final não é apenas automatizar a tarefa de conduzir, é usar a tecnologia para melhorar a qualidade do tempo que passamos dentro do automóvel.

É uma perspetiva muito focada no lado humano da tecnologia

Deixa-me, contudo, uma interrogação/inquietação. Vimos como a tecnologia pode personalizar o som e assistir na condução de forma a refletir as nossas ações e necessidades. Mas à medida que estes sistemas se tornam mais integrados, mais inteligentes e até preditivos com base nos nossos hábitos, como conseguimos definir a fronteira entre um automóvel que reflete o seu dono e um automóvel que começa a moldar as experiências e as decisões do seu dono?

Em que momento é que o copiloto inteligente começa subtilmente a influenciar o piloto?