Dezenas de lanchas rápidas utilizadas por redes internacionais de tráfico de cocaína são fabricadas e preparadas em Portugal antes de serem colocadas ao serviço das operações criminosas. A produção dos cascos começa de forma legal, sobretudo em empresas do setor instaladas no Minho, mas algumas embarcações acabam posteriormente transformadas em verdadeiras “narcolanchas”, equipadas com vários motores de elevada potência, sistemas de comunicação por satélite e tecnologia avançada de navegação.
Uma investigação publicada pelo Expresso revela que organizações criminosas que operam a partir da América Latina para introduzir cocaína na Europa recorrem a armazéns clandestinos em território português para transformar as embarcações. Fontes judiciais confirmam que algumas dessas estruturas já foram identificadas pela Polícia Judiciária (PJ), embora Portugal não seja o único país envolvido na produção, já que Espanha também fabrica grandes quantidades destas Embarcações de Alta Velocidade (EAV).
O processo começa com a aquisição dos cascos. Em alguns casos, as organizações criminosas chegam a comprar empresas do setor para controlar diretamente a produção. Noutros, limitam-se a encomendar os cascos através de procedimentos comerciais aparentemente normais.
Depois de fabricados, os cascos são recolhidos no Minho e transportados para os chamados “armazéns intermédios”, distribuídos por diferentes zonas do país. É nesses espaços que equipas especializadas das redes criminosas fazem a transformação das embarcações, instalando os equipamentos necessários para as utilizar no transporte de droga.
As EAV podem receber três ou quatro motores com potências de 300 ou 400 cavalos, bem como sistemas de comunicação por satélite Starlink, que permitem estabelecer comunicações encriptadas em alto mar. São também instalados sistemas GPS sofisticados, com mapas detalhados, gráficos de elevada velocidade e funcionalidades avançadas de navegação.
De cascos legais a embarcações preparadas para o narcotráfico
Depois de equipadas, algumas das lanchas são enviadas para Espanha, inclusive no interior de camiões ou através dos rios que fazem fronteira entre os dois países. Outras permanecem em Portugal e são transportadas para novas estruturas, muitas delas localizadas no Ribatejo, junto ao rio Tejo.
É nesta fase que as redes criminosas completam a preparação logística da viagem. As embarcações são abastecidas com dezenas de jerricans de gasolina e com alimentação suficiente para garantir vários dias de permanência no mar.
A potência destas lanchas permite-lhes atingir velocidades muito elevadas. Segundo João Oliveira, diretor da Unidade Nacional de Combate ao Tráfico de Estupefacientes da PJ, estas embarcações costumam ter entre três e seis motores e cerca de 400 cavalos de potência, podendo atingir 100 quilómetros por hora e, em alguns casos, chegar aos 150 quilómetros por hora.
A velocidade é apenas uma das vantagens procuradas pelos traficantes. As EAV conseguem realizar manobras rápidas, o que dificulta a ação das autoridades, e podem alcançar zonas costeiras mais recônditas, navegando por águas de acesso particularmente difícil.
A operação propriamente dita começa quando chega a noite previamente escolhida para o transporte. A tripulação entra em ação e desloca-se para a zona onde a droga será carregada ou descarregada.
Os valores pagos aos elementos envolvidos demonstram também a importância que estas funções assumem para as redes criminosas. O responsável pela condução da embarcação, conhecido como patrão, pode receber 50 mil euros por viagem. Os técnicos encarregados da carga recebem entre 25 mil e 30 mil euros, enquanto os elementos de apoio à manobra e às operações de carga e descarga recebem cerca de 7500 euros por viagem.
Uma única lancha pode transportar várias toneladas de cocaína em alto mar.
O papel dos navios-mãe e dos jerricans de combustível
As operações de transporte não começam necessariamente junto à costa. Muitas vezes, a droga é inicialmente transportada por um chamado “navio-mãe”, normalmente uma embarcação antiga e de baixo valor comercial que permanece em alto mar à espera da autorização para iniciar a descarga.
Quando chega o momento combinado, a cocaína é transferida para as lanchas rápidas, que se dirigem posteriormente para a costa portuguesa. Os tripulantes são contratados por estruturas criminosas organizadas e efetuam os desembarques em zonas resguardadas, quase sempre durante a noite.
O combustível constitui uma componente essencial desta logística. Os motores de elevada potência consomem grandes quantidades de gasolina e as embarcações podem permanecer muitas horas seguidas a navegar ou passar vários dias no mar. Como não existem postos de abastecimento em alto mar, as lanchas têm de transportar consigo combustível suficiente para toda a operação.
Os jerricans passaram, por isso, a ser um dos elementos mais frequentemente apreendidos pelas autoridades portuguesas. Segundo João Oliveira, são uma “peça fundamental” do esquema.
Grande parte deste combustível é adquirida em Portugal, sobretudo no Algarve, mas também pode ser comprada em Espanha, onde os preços são mais baixos. Os recipientes adquiridos em território espanhol são posteriormente transportados para Portugal em carrinhas.
De acordo com António Ventinhas, diretor do Departamento de Investigação e Ação Penal de Faro, algumas dessas viaturas já foram apreendidas pelas autoridades.
O abastecimento em território português pode levantar suspeitas quando são adquiridas grandes quantidades de combustível em jerricans. Quando o abastecimento é feito em Espanha e o combustível é depois introduzido em Portugal, a origem torna-se mais difícil de detetar, situação descrita por João Oliveira como uma espécie de “branqueamento”.
As redes recorrem também a portugueses com diferentes profissões para transportar o combustível até às lanchas. Apesar de os grupos envolvidos terem uma dimensão internacional, o fornecimento e transporte de gasolina podem envolver pessoas recrutadas especificamente para desempenhar essas funções.
Desembarques a poucas centenas de metros da costa
O Tejo e o Sado estão entre as zonas utilizadas pelas EAV, tal como áreas como a Trafaria, em Almada, e a Comporta. Os extensos areais destas zonas podem dificultar a vigilância e facilitar operações realizadas durante a noite.
As lanchas nem sempre chegam diretamente à praia. Entre o cabo Espichel e Sines, a violência da ondulação e das correntes pode tornar arriscado aproximar uma embarcação de grandes dimensões da areia. Para reduzir o risco de perder simultaneamente a lancha e a carga, os traficantes podem permanecer a cerca de 200 metros da costa.
A partir daí, a cocaína é transferida para pequenas embarcações insufláveis, que fazem o percurso final até ao areal. Uma dessas embarcações foi encontrada no Meco no início do mês e, ao contrário de algumas informações que circularam, não transportava migrantes ilegais.
Os insufláveis utilizados para este tipo de transbordo podem ser adquiridos em sites de venda de material náutico a preços relativamente baixos, o que permite completar a operação sem recorrer a uma segunda embarcação de grande porte junto à praia.
Há também propriedades privadas na zona da Comporta que suscitaram atenção mediática depois de uma reportagem da SIC ter revelado que um dos novos proprietários de propriedades de luxo pertence a uma família associada pela imprensa mexicana ao tráfico internacional de cocaína.
As autoridades portuguesas, contudo, não dispõem de informações que permitam suspeitar que esses empresários latino-americanos estejam a utilizar as propriedades de acesso restrito junto ao extenso areal alentejano para tráfico de droga ou branqueamento de capitais.
Uma fonte judicial citada na investigação coloca mesmo em causa a lógica de um traficante que tenha enriquecido através do crime e posteriormente investido legalmente 100 milhões de euros noutro país arriscar utilizar uma propriedade desse tipo para descarregar droga e atrair a atenção das autoridades. “Se quisermos criar uma série da Netflix sim, mas a vida dos bandidos é mais simples do que isso”, ironizou.
A cocaína é recolhida em terra e armazenada
Depois de a droga chegar à costa, começa uma nova fase da operação. A cocaína é recolhida em terra e levada para aquilo que as autoridades designam como “cais de recuo”, ou seja, armazéns previamente preparados para receber os estupefacientes.
A droga permanece nesses espaços e vai sendo retirada progressivamente, de acordo com as necessidades das redes criminosas.
Grande parte da cocaína que entra pela costa portuguesa não fica no país. Segundo João Oliveira, a maioria destina-se a Espanha e a outros países europeus, embora uma parte acabe por permanecer em território nacional.
As autoridades admitem ainda que alguns dos fardos de cocaína encontrados no areal da Comporta, depois de uma perseguição policial ao largo do cabo Espichel, possam ter sido recolhidos por populares.
Existe, contudo, dúvida de que essas pessoas tenham conseguido introduzir a droga no mercado ilegal. As autoridades consideram que indivíduos sem experiência neste tipo de atividade dificilmente conseguiriam vender a cocaína sem serem identificados pelas próprias redes criminosas, que poderiam tentar recuperar a carga.
Muitas lanchas são destruídas depois das operações
Depois de utilizadas numa operação, as narcolanchas normalmente não regressam aos armazéns onde foram construídas ou preparadas.
Algumas são simplesmente abandonadas. Outras são incendiadas pelos próprios traficantes para eliminar vestígios biológicos, impressões digitais e outros elementos que possam permitir às autoridades identificar os responsáveis.
Nos últimos meses, foram encontradas em Portugal várias embarcações vazias, outras em chamas e algumas já reduzidas a cinzas, em diferentes pontos do país.
Um dos episódios mais graves ocorreu em maio do ano passado, quando um armazém de produção de lanchas foi incendiado em Vila Nova de Cerveira, no Minho. O homem apontado como responsável pelo incêndio foi deixado nas urgências do hospital de Ponte de Lima e acabou por morrer devido às queimaduras.
A destruição das embarcações constitui, assim, uma das formas utilizadas pelas redes para tentar eliminar provas depois de concluída uma operação.
PJ colocou produção e armazenamento entre as prioridades
A investigação à construção, armazenamento e preparação das EAV tornou-se uma das prioridades da PJ no combate ao tráfico internacional de cocaína.
Cerca de um ano depois do incêndio em Vila Nova de Cerveira e poucos dias após a aprovação da legislação que criminaliza as narcolanchas, a PJ realizou uma grande operação denominada “Expresso das Ondas”. Foram então visados 14 armazéns suspeitos e apreendidas nove EAV.
A operação teve também uma dimensão de dissuasão, procurando transmitir às organizações criminosas que as autoridades estavam atentas à atividade.
Apesar do esforço de investigação, estabelecer uma ligação direta entre os armazéns, a construção ou preparação das lanchas e o tráfico de droga nem sempre é simples. As autoridades procuram demonstrar que existe um apoio logístico destinado especificamente ao narcotráfico, mas várias fontes conhecedoras dos processos reconhecem que “não tem sido fácil obter provas” diretas.
Como as autoridades tentam intercetar as narcolanchas
O combate a estas redes envolve diferentes meios de vigilância e investigação. As autoridades recorrem a aviões equipados com tecnologia de vigilância e deteção, enquanto a Polícia Marítima e a Marinha Portuguesa realizam operações conjuntas de patrulhamento e fiscalização ao largo da costa.
As organizações criminosas, contudo, acompanham os métodos utilizados pelas autoridades e adaptam os seus procedimentos. João Oliveira alerta que a forma de atuação da polícia tem sido estudada pelas redes, que posteriormente fazem ajustes à sua estratégia.
A nova legislação sobre as EAV pretende criar mecanismos adicionais de controlo. Os proprietários dispõem de pelo menos 180 dias para regularizar as embarcações, instalar equipamentos que permitam comunicar com as autoridades e colocar a identificação “EAV” no costado, a meia nau e em ambos os lados.
Para o advogado Pedro Proença, estas novas regras podem aumentar a capacidade de fiscalização, uma vez que criam novos pontos de controlo e permitem atuar antes de ser encontrada droga.
Uma EAV sem identificação regular, com o sistema AIS desligado ou com jerricans a bordo pode apresentar indícios de incumprimento capazes de desencadear uma fiscalização e uma investigação.
O que acontece ao combustível apreendido
A dimensão do abastecimento necessário para estas operações levou também a apreensões de grandes quantidades de gasolina.
Só este ano, no Algarve, foram apreendidos mais de 100 mil litros de combustível alegadamente destinados ao abastecimento das lanchas rápidas. A quantidade apreendida criou problemas logísticos ao Ministério Público, nomeadamente devido à falta de espaço para armazenar volumes tão elevados.
Em alguns casos, foram realizadas destruições do combustível, com custos que rondaram 0,80 euros por litro, segundo António Ventinhas.
A destruição, contudo, não constitui necessariamente o destino habitual do combustível apreendido. João Oliveira explica que, por norma, procura-se encaminhar o produto para estruturas que o possam utilizar, como os bombeiros.
Antes disso, é necessário analisar a qualidade da gasolina e determinar se apresenta condições para ser utilizada ou se está contaminada.
A legislação prevê a destruição como uma solução possível, sobretudo quando o combustível não apresenta condições de segurança para ser reaproveitado. Depois de recolhidas amostras e outros vestígios relevantes e de verificada a qualidade e segurança do produto, a autoridade judiciária pode, nos termos do artigo 185.º do Código de Processo Penal, determinar a venda ou a afetação a uma finalidade pública ou socialmente útil de bens apreendidos perigosos ou cuja guarda seja onerosa, mesmo antes de existir uma decisão definitiva de perda.
Se o combustível estiver contaminado, degradado ou não puder ser manuseado em condições de segurança, a destruição ou eliminação adequada pode ser determinada.
Transporte de combustível tem limites legais
O simples transporte de combustível não constitui, por si só, um crime nestas circunstâncias. Existem, contudo, limites legais relativamente às quantidades que podem ser transportadas e à forma como são acondicionadas.
Segundo Pedro Proença, as embarcações não podem transportar mais combustível do que a capacidade aprovada dos respetivos depósitos, nem acondicionar combustível em jerricans a bordo.
Existem também restrições relativas à entrada em Portugal de combustível comprado noutro Estado-membro da União Europeia. Para particulares, o limite de referência do regime fiscal para combustível adquirido noutro Estado-membro e transportado para Portugal é de dez litros num recipiente de reserva apropriado.
Não existe, contudo, um sistema automático que detete sucessivos abastecimentos acima desses valores e alerte imediatamente as autoridades. A investigação pode ser realizada, mas exige o cruzamento de diferentes elementos, como documentos de compra, pagamentos, imagens disponíveis, identificação de veículos e movimentos das embarcações.
É necessário analisar a origem do combustível, o destino, a forma como é transportado e as condições em que é armazenado.
Quando a gasolina é encontrada a bordo de uma EAV, pode haver lugar a contraordenações relacionadas com as regras aplicáveis ao transporte de mercadorias perigosas ou com requisitos de segurança.
Uma rede logística que começa em terra e termina no mar
O funcionamento destas operações revela uma cadeia logística complexa que começa, em alguns casos, numa atividade empresarial aparentemente legítima. Os cascos são fabricados por empresas do setor, sobretudo no Minho, antes de serem desviados para estruturas onde recebem motores, sistemas de comunicação e equipamentos de navegação destinados a operações de tráfico.
Depois seguem-se o transporte para Espanha ou para outras zonas de Portugal, a preparação do combustível e dos mantimentos, a transferência da cocaína a partir de navios-mãe e a aproximação à costa.
A descarga pode ocorrer a centenas de metros do litoral, recorrendo a pequenas embarcações para completar o percurso até à praia. Em terra, a droga é recolhida e armazenada antes de seguir, na maioria dos casos, para Espanha e outros países europeus.
No final das operações, as próprias lanchas podem ser abandonadas ou destruídas para eliminar vestígios.
A dimensão desta atividade levou as autoridades portuguesas a reforçar a atenção sobre a produção e armazenamento das EAV e sobre toda a logística que permite colocar estas embarcações ao serviço das redes internacionais de tráfico de cocaína. A operação “Expresso das Ondas”, as apreensões de lanchas e combustível e a nova legislação representam diferentes frentes de uma tentativa de interromper uma cadeia que, embora internacional, utiliza território português em várias das suas etapas.
A investigação da SÁBADO acrescenta que a utilização de narcolanchas em Portugal não constitui um fenómeno recente. João Oliveira situa o início deste modelo de tráfico há mais de 30 anos, na região Norte, com fortes ligações à Galiza. O que mudou foi a dimensão e sofisticação das operações, com embarcações cada vez mais rápidas, sistemas de navegação e comunicação avançados e uma estrutura logística capaz de movimentar grandes quantidades de combustível e cocaína.
