Durante os anos da Guerra Fria, para viajar da Europa para a Ásia era necessário fazer um desvio de milhares de quilômetros, pelo Alasca e Gronelândia, para evitar cruzar as fronteiras da antigo URSS – nenhum avião comercial podia sobrevoar o território soviético, complicando muito as ligações aéreas entre capitais como Londres e Paris com a China ou Japão. Agora, três décadas após a queda do Muro de Berlim, uma enorme ‘Cortina de Ferro’ voltou a cair nos céus europeus.
A invasão da Ucrânia pela Rússia teve o condão de voltar a criar enormes áreas proibidas no céu, com grandes implicações para as companhias aéreas e passageiros, revela a publicação espanhola ‘Expansión’ – desde 26 de fevereiro que Estados Unidos, Canadá e União Europeia proibiram qualquer avião de propriedade, fretado ou controlado de alguma forma por empresas russas, de entrar no seu espaço aéreo.
Esta proibição veio interromper a programação das companhias aéreas no seus corredores entre a Europa e a Ásia. Diversos conglomerados da aviação, como a Air France, KLM, British Airways, Iberia, Lufthansa e Finnair, entre outros, foram afetados nas suas ligações, principalmente com a China, Japão e Coreia do Sul. O mesmo com os asiáticos, como a Japan Airlines, que viram-se forçados a reformular as suas rotas.
“Esperamos que o voo para Pequim seja 40 minutos mais longo, 90 minutos para Seul e cerca de duas horas para Tóquio; as rotas não tocam os espaços aéreos da Rússia, Ucrânia e Bielorrússia”, garantiram fontes da Lufthansa em relação aos seus voos de Frankfurt, o seu principal hub europeu.
Algumas das rotas mais rápidas pelo Hemisfério Norte passam pelo espaço aéreo russo, europeu ou canadiano. Sem acesso às rotas aéreas da Rússia, as companhias aéreas ocidentais terão de desviar os seus voos para o sul, evitando também as zonas de conflito do Médio Oriente. “Por causa da situação geográfica da Rússia, as rotas aéreas de todo o mundo passam pelo espaço aéreo russo todos os dias”, explicou Mikael Robertsson, cofundador do popular site de rastreamento de voos ‘Flightradar24’, em declarações à ‘CNN’. “Da UE, centenas de voos transitam pela Rússia a caminho de destinos na Ásia. Além disso, a maior parte do tráfego de carga entre os EUA e a Ásia passa por pelo menos uma pequena porção do espaço aéreo russo.”
Da ‘Eurocontrol’, a organização que zela pela segurança aérea na Europa, é estimado que cerca de 90 voos diários de países da União Europeia sobrevoavam a Rússia antes da guerra. Alguns exemplos:
O avião que cobria a rota Frankfurt-Pequim, da Lufthansa, sobrevoava a Rússia e a China para chegar a Tóquio pelo Mar do Japão. Após a guerra na Ucrânia, foi obrigada a modificar o seu itinerário, deixando a Europa pela fronteira sudeste da Bulgária e pelas ex-repúblicas soviéticas da Geórgia, Azerbaijão e Cazaquistão. No total, o tempo de voo estende-se agora por mais uma hora, chegando às 12 horas e 15 minutos em média.
Já a rota entre Londres e Nova Delhi, operada pela British Airways, agora leva 40 minutos a mais, em média, pois precisa atravessar os Mares Negro e Cáspio para evitar o território russo. O mesmo acontece com os voos entre Paris e Seul, que demoram mais uma hora e meia, e as conexões da Finlândia com Bangkok, que duram agora em média pouco menos de 2 horas (das 9h48 às 11h28).
As consequências para a indústria são variadas: a extensão das rotas fez aumentar o uso de querosene e as emissões, fator cada vez mais importante no sector. O maior tempo implica também maiores custos de pessoal para cada voo, o que pode significar um aumento das tarifas.
A Rússia é considerada o país mais caro para voar (em particular, a região da Sibéria). Após a desintegração da URSS, as companhias aéreas conseguiram recuperar as rotas pela Rússia, ainda que com várias condições: pagando tarifas altas e apenas as autorizadas (uma por país), o que terminou os planos dos grupos low-cost.
Mas Moscovo também fica a perder: vinculada por uma série de acordos de codeshare com a companhia aérea Aeroflot, controlada pelo Kremlin, fica sem uma importante fonte de receita. A Comissão Europeia estimou em 380 milhões de euros o que as empresas do Velho Continente pagam anualmente. “A maioria, diretamente para a concorrente Aeroflot”, apontou Bruxelas – este dados correspondem a 2008, pelo que se espera que esse valor seja na realidade muito superior. Além disso, os cancelamentos de voos e desvios caros estão a prejudicar a recuperação do sector após alguns anos muito difíceis devido à pandemia da Covid-19.
