A história é relatada pela ‘Road & Track’ e aconteceu no Texas, nos Estados Unidos. O protagonista involuntário foi o proprietário de um Corvette C8 Z06 preto, que acabou envolvido numa discussão com uma mulher que se queixava do ruído do motor. O momento foi gravado em vídeo e partilhado nas redes sociais.

Texas Karen kicks man’s Corvette at gas station, demands he “certify” he heard her, then calls him retarded

A woman in Texas, claiming she has tinnitus, confronted a man at a gas station right after he started his Corvette.

She walked over, kicked his car to get his attention,… pic.twitter.com/tEETn65pQX

— The Facts Dude 🤙🏽 (@Thefactsdude) April 29, 2026

Nas imagens, a mulher aproxima-se do lado do condutor com o telemóvel na mão. Sem grande aviso, dá um pontapé na porta do Corvette e começa a discutir com o proprietário. Do outro lado, o condutor mantém um tom calmo, enquanto tenta perceber o motivo da reação.

A mulher alegava sofrer de tinnitus e dizia que o barulho do automóvel a estava a afetar fisicamente. Durante a discussão, ameaçou chamar a polícia para “fazer cumprir a lei”. O proprietário respondeu que também chamaria as autoridades, mas por outro motivo: os danos causados pelo pontapé no carro.

O detalhe que torna a história ainda mais improvável é o contraste entre os dois comportamentos. De um lado, uma mulher visivelmente irritada, convencida de que o ruído do Corvette tinha passado dos limites. Do outro, um condutor que, segundo a ‘Road & Track’, parece ter dado uma pequena lição de calma perante uma situação que podia facilmente ter escalado.

Não é claro se aquele Corvette Z06 tinha escape modificado. Ainda assim, mesmo de origem, este modelo não é exatamente discreto. O motor LT6 V8 de cambota plana é conhecido pelo som agudo e intenso, capaz de subir até às 8.600 rotações por minuto. É uma das assinaturas mais marcantes do Z06 — e uma das razões pelas quais tantos entusiastas o veneram.

Mas o som de um carro, por mais irritante que possa ser para quem está por perto, não justifica danos materiais. Esse é também o ponto sublinhado pela publicação americana: um automóvel barulhento pode ser discutível, mas pontapear a carroçaria é outra conversa.

O Corvette em causa tinha película de proteção mate e jantes aftermarket, sinal de que pertenceria a um proprietário particularmente cuidadoso com o carro. Essa película pode ter sido decisiva para evitar danos mais sérios na pintura, embora o vídeo não permita perceber com clareza a extensão do estrago.

A discussão atingiu outro nível quando o condutor saiu do carro para registar a matrícula da mulher. Ela respondeu com insultos pessoais, enquanto ele insistia para que se afastasse do veículo. No fim, a cena terminou sem grandes demonstrações de fúria por parte do dono do Corvette — e com a internet a discutir, mais uma vez, a fronteira entre paixão automóvel, ruído e convivência pública.

A história tem todos os ingredientes de uma daquelas polémicas modernas que só precisam de uma câmara para ganhar vida própria: um superdesportivo americano, uma estação de serviço, uma queixa sobre barulho, um pontapé na porta e um condutor que pareceu perceber que, naquele momento, a melhor aceleração era mesmo não acelerar a discussão.

O episódio ganhou força nas redes sociais através de um vídeo em que o proprietário surge a inspecionar o carro, visivelmente irritado, enquanto lamenta os danos causados. O Revuelto estava estacionado num lugar acessível e, pior do que isso, parcialmente sobre a zona riscada lateral — o espaço extra que permite, por exemplo, abrir uma rampa de cadeira de rodas ou facilitar a entrada e saída de pessoas com mobilidade reduzida.

Os autocolantes deixavam pouca margem para dúvidas quanto à mensagem. Eram uma reprimenda pública, colada diretamente à carroçaria, com frases a acusar o condutor de estacionar mal e de não respeitar pessoas com deficiência. A ‘vingança’ era, acima de tudo, pensada para humilhar.

A história complica-se porque o proprietário do Lamborghini não negou totalmente o problema. Pelo contrário: admitiu que tinha estacionado mal. Ainda assim, tentou justificar-se, dizendo que tinha uma lesão no ligamento cruzado anterior do joelho, que estava “temporariamente incapacitado” e que possuía autorização para usar aquele lugar.

Ou seja, a polémica não estava apenas no uso do lugar reservado, mas no facto de o Revuelto estar também a invadir a chamada access aisle, a zona riscada ao lado da vaga. E é precisamente aí que a discussão muda de figura.

Esse espaço não é decorativo, nem uma margem de manobra opcional. É uma área essencial para quem precisa de abrir totalmente a porta, usar cadeira de rodas, desdobrar uma rampa ou sair do carro com equipamento de apoio. Bloqueá-la, mesmo que só em parte, pode tornar aquele lugar inútil para quem realmente dele precisa.

O Motor1 sublinha esse ponto com clareza e é por aí que a internet acabou por se dividir menos do que seria de esperar. Houve quem achasse a resposta do ‘justiceiro dos autocolantes’ excessiva, até porque continua a ser uma forma de vandalismo. Mas também houve muitos comentários a aplaudir a reprimenda, precisamente por entenderem que o Lamborghini estava a ocupar um espaço que não devia.

A cena ganhou um novo capítulo quando surgiu um segundo vídeo, publicado por uma conta que se identificava como autora da operação. Nessa gravação, o alegado ‘bumper sticker bandit’ escolhe os autocolantes, aproxima-se do carro e filma depois a reação do proprietário. A mensagem era quase de super-herói de parque de estacionamento: justiça rápida, colada e altamente visível.

É precisamente esse contraste que transforma a história numa peça tão eficaz para fim de semana. De um lado, um dos superdesportivos mais desejados do momento, símbolo de excesso, estatuto e espetáculo. Do outro, um gesto banal — estacionar mal — que bastou para o transformar num alvo.

O Lamborghini Revuelto, convém lembrar, não é um carro qualquer. É o sucessor eletrificado dos grandes V12 da marca, um híbrido com números absurdos e uma presença que praticamente exige ser filmada. Mas bastaram alguns minutos num parque e alguns autocolantes bem escolhidos para que todo esse glamour passasse para segundo plano.

Mais à frente no texto, o ‘Motor1’ lembra ainda que as multas por uso indevido de estacionamento acessível, nos Estados Unidos, podem facilmente chegar a várias centenas de dólares. E, em muitos locais, ocupar a zona riscada lateral pode dar origem a uma infração própria, separada da multa principal.

No fim, esta não é apenas uma história sobre um Lamborghini ‘castigado’. É uma história sobre a facilidade com que um carro de sonho pode transformar-se em símbolo de arrogância — e sobre como, na era das redes sociais, um erro de estacionamento pode valer mais atenção do que qualquer arranque de 0 aos 100 km/h.

O dono do Revuelto queria provavelmente mostrar um carro de exceção. Acabou, isso sim, por oferecer à internet mais uma fábula moderna sobre luxo, mau estacionamento e justiça improvisada.

@teemchase Who did this? #lamborghini #revuelto #portland #cars #teemchase ♬ original sound – teemchase

Esse pequeno momento, aparentemente banal, pode revelar mais do que simples pressa.

O ‘El Economista’ lembra que muitos condutores reagem de forma quase automática, pisando um pouco mais o acelerador para evitar ficar parados. Mas, para os psicólogos, esse impulso não é tão inocente como parece.

A explicação está menos no semáforo e mais no comportamento de quem está ao volante. Especialistas em psicologia do trânsito associam este gesto a uma maior tendência para assumir riscos, sobretudo quando o condutor acredita que ainda controla perfeitamente a situação.

O psicólogo Manuel Fernández, especialista em psicologia do tráfego, explica que muitos automobilistas “subestimam sistematicamente o risco”. Essa perceção distorcida leva-os a sobrevalorizar a própria capacidade de reação e a tomar “decisões potencialmente perigosas”.

Na prática, quem acelera perante o amarelo pode estar a agir movido por uma mistura de autoconfiança excessiva, impulsividade e baixa tolerância à frustração. A espera de alguns segundos no semáforo parece pequena, mas para certos condutores é suficiente para despertar irritação ou vontade de evitar a paragem a todo o custo.

A impulsividade é um dos fatores mais apontados. Vários estudos citados no texto indicam que condutores com menor autocontrolo têm maior probabilidade de acelerar quando o sinal passa a amarelo. Pelo contrário, quem tem mais capacidade de travar o impulso tende a escolher a opção mais segura: abrandar e parar.

Há ainda outro elemento: o efeito de imitação. Alguns condutores constroem a sua forma de conduzir a partir do que veem nos outros. Se é comum ver carros a passar no amarelo, esse comportamento pode acabar por ser normalizado, mesmo quando aumenta o risco de infração ou acidente.

O ‘El Economista’ sublinha também o peso das emoções. O stress, a ansiedade ou a sensação de estar atrasado podem tornar o condutor mais disponível para arriscar. Nesses momentos, o amarelo deixa de ser um aviso para abrandar e passa a ser visto como uma última oportunidade para avançar.

A tolerância à frustração é outro ponto central. Quanto menor for a capacidade de aceitar a espera, maior tende a ser a probabilidade de cometer pequenas infrações. Ou seja, o problema não está apenas no semáforo: está na forma como cada pessoa gere a pausa, o atraso e a perda momentânea de controlo.

No fim, acelerar no amarelo pode parecer apenas um reflexo de condução. Mas, visto pela psicologia, é também um retrato rápido de como se decide sob pressão. E, na estrada, esses segundos entre o amarelo e o vermelho podem ser suficientes para mostrar muito mais do que pressa.

O passeio “Cântaros da Estrela” decorreu durante 2 dias na Beira Baixa com uma caravana de 17 Porsches Cayman e Boxster, que percorreram as estradas da Covilhã, Manteigas, Guarda, Sabugal e Belmonte.

A família/modelo Porsche 718 é  uma designação histórica e técnica usada pela marca pois foi um carro de competição produzido entre 1957 e 1962, como uma  evolução do lendário Porsche 550 Spyder.

Marcou a diferença nas provas onde participou por ser um desportivo leve com motor central,visível na Targa Florio, Le Man ou Sebring.

Este número interno de projeto da Porsche, está associado a automóveis leves com motor central, equilíbrio e agilidade em curva.

Daí a Porsche ter recuperado este número para a sua nova geração onde se inclui o 718 Boxster (roadster), 718 Cayman (coupé), 718 GTS 4.0, 718 Cayman GT4 / GT4 RS, 718 Spyder / Spyder RS.

Com um posicionamento abaixo do 911, dizem os puristas, que o 718 é “mais Porsche” a nível dinâmico. Isto porque o 718 tem motor central, tal como os Porsche de competição clássicos (550, 718 RSK) o que lhe confere uma distribuição de massas muito próxima de 50:50,  uma frente mais comunicativa e uma traseira mais previsível no limite.

O próprio nome 718 foi recuperado pela Porsche precisamente para ligar estes modelos modernos aos carros de corrida leves dos anos 50 e, para os puristas que encontrei neste encontro por terras beirãs isto é “engenharia correta antes de potência”.

Enquanto que o 911 moderno cresceu em dimensão, ganhou tração integral, direção traseira, amortecimento ativo complexo, tornou‑se incrivelmente rápido, mas também mais filtrado. O 718 mantém um contacto “mais cru” com a estrada, algo que a própria Porsche reconhece ao posicioná‑lo como o desportivo “driver‑focused” da gama.

AS versões GT do 718 são a referência de pureza e apontados como alguns dos melhores Porsche modernos para conduzir, exatamente porque possuem um chassis mais curto, menor peso, motor central + soluções GT.

A ideia foi recriar  a filosofia do 718 original, descrito pela própria Porsche como um “giant killer” nas pistas

• https://www.facebook.com/groups/porsche718portugal/
• https://porsche718portugal.com

P.S. Um agradecimento ao Angélico e Gusmão pelo convite

Agora, a lista desapareceu.

Questionada pela ‘Executive Digest’, a PSP limita-se a responder que “já não publicamos”.

Não há, para já, uma explicação oficial detalhada sobre o motivo da decisão, nem indicação pública sobre se a campanha foi suspensa, reformulada ou definitivamente encerrada.

O fim dos avisos surge, porém, num momento particularmente sensível para a segurança rodoviária em Portugal.

Depois de uma Semana Santa marcada por pelo menos 20 mortos nas estradas portuguesas, o Governo assumiu que era “tempo de agir” e prometeu apertar a malha contra comportamentos de risco.

A coincidência temporal é evidente: a PSP deixa de publicar a lista mensal dos radares numa altura em que o Ministério da Administração Interna quer mais fiscalização, menos pré-avisos e punições mais pesadas para quem não cumpre as regras.

De campanha preventiva a silêncio oficial

A campanha “Quem o avisa…” assentava numa ideia simples: divulgar antecipadamente alguns locais de controlo de velocidade para levar os condutores a moderar a condução.

A comunicação não indicava todos os radares existentes, nem impedia ações de fiscalização noutros locais, mas funcionava como aviso público e como instrumento de sensibilização.

A mensagem implícita era clara: a PSP não queria apenas multar; queria prevenir.

Essa lógica tem sido usada por várias forças de segurança em diferentes países: tornar a fiscalização visível pode levar os condutores a reduzir a velocidade antes mesmo de serem apanhados em infração.

Mas o novo contexto parece apontar noutra direção.

O Governo quer reforçar uma fiscalização “implacável”, nas palavras do ministro da Administração Interna, Luís Neves, e acabar com operações anunciadas com antecedência.

Governo quer fiscalização sem aviso prévio

O pacote de segurança rodoviária anunciado pelo Ministério da Administração Interna parte de um diagnóstico duro: a fiscalização aumentou nos últimos anos, mas isso não tem sido suficiente para reduzir a sinistralidade.

Luís Neves defendeu que a fiscalização tem de ser mais visível, eficaz, inabalável e intransigente.

Uma das medidas mais simbólicas é o fim das operações stop anunciadas com antecedência.

“Connosco não haverá mais qualquer operação stop que seja avisada previamente. A prevenção é a nossa prioridade”, afirmou o ministro.

A frase marca uma mudança de tom.

Se antes a comunicação pública de operações e radares podia ser apresentada como parte da prevenção, a nova orientação parece privilegiar o fator surpresa e a imprevisibilidade da fiscalização.

A intenção é apertar a malha aos condutores que continuam a circular em excesso de velocidade, sob efeito de álcool ou com comportamentos reincidentes.

Luís Neves foi direto: “Nas estradas não morrem números, morrem pessoas.”

Radares vão aumentar de norte a sul

O desaparecimento da lista mensal da PSP acontece também quando o Governo anuncia mais radares de velocidade em todo o país.

Atualmente, existem 123 locais com radares, dos quais 100 medem velocidade instantânea e 23 controlam velocidade média.

O Executivo quer reforçar sobretudo estes últimos.

Os radares de velocidade média calculam o tempo que um veículo demora a percorrer determinado troço e permitem perceber se o limite foi excedido ao longo da distância, e não apenas num ponto específico.

O ministro deu como exemplo a Ponte Vasco da Gama, em Lisboa, onde disse ter deixado de haver vítimas graves desde a instalação deste tipo de fiscalização.

Em 2024, no primeiro mês após a instalação dos radares naquela ponte, a GNR detetou um condutor a circular a 246 quilómetros por hora.

O Governo quer agora aumentar o número de radares em vias estruturantes como a A1, entre Lisboa e Porto, e a A2, entre Lisboa e o Algarve.

A mensagem política é clara: menos previsibilidade para quem infringe e mais capacidade de controlo nas estradas com maior circulação.

O regresso da Brigada de Trânsito

Outra das medidas anunciadas é a reativação da Brigada de Trânsito da GNR, extinta em 2007 durante o Governo de José Sócrates.

Na altura, as suas funções passaram para a Unidade Nacional de Trânsito, mas a decisão foi criticada por várias associações profissionais.

Luís Neves defende agora que a extinção da Brigada de Trânsito fez perder a “essência de uma fiscalização rodoviária contínua”.

Para o ministro, o controlo operacional de trânsito deve ser assegurado por um comando nacional.

Ainda não são conhecidos os moldes concretos do regresso da Brigada, nem o calendário exato, mas o governante admitiu que serão necessários mais meios.

A medida surge como parte de uma tentativa de reconstruir uma presença mais constante e especializada nas estradas portuguesas.

Punições mais pesadas e combate às prescrições

O Governo quer também rever o quadro sancionatório.

Luís Neves anunciou a intenção de alargar os critérios para a cassação de cartas de condução, agravar penas para reincidentes e endurecer a resposta a quem conduz sob o efeito de álcool ou drogas.

O ministro sublinhou que a condução sob o efeito de álcool continua a ter um peso elevado na sinistralidade.

Segundo os dados citados pelo governante, em dois terços dos acidentes com vítimas os condutores tinham excesso de álcool. Um em cada três condutores que morreram em acidentes tinha álcool a mais no sangue.

O Executivo quer ainda travar a prescrição de multas de trânsito.

Luís Neves acusou alguns condutores de recorrerem a “formas ardilosas”, “estratagemas” e até “esquemas mafiosos” para escaparem às punições.

“Haverá tolerância zero à prescrição”, avisou.

Em 2025, o Estado arrecadou cerca de 87 milhões de euros em multas de trânsito, mais 22% do que em 2024, mas uma fatia relevante dos processos continua a prescrever.

O Governo admite contratar advogados para trabalhar com a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, numa tentativa de reduzir esse problema.

Novo Código da Estrada em preparação

O pacote anunciado pelo Governo inclui ainda a elaboração de um novo Código da Estrada.

O ministro rejeita a ideia de uma simples atualização e fala numa reescrita integral, que reúna diplomas dispersos e responda às mudanças na mobilidade.

Luís Neves lembrou que a última revisão de fundo do Código da Estrada tem mais de três décadas.

Desde então, as estradas e as cidades mudaram: há mais motociclos, bicicletas, trotinetas, novas formas de mobilidade e novos conflitos no espaço público.

O ministro não detalhou ainda as medidas concretas que poderão entrar no novo código, mas garantiu que o processo não será para durar anos.

O Governo diz querer ouvir especialistas e avançar num prazo de meses.

Autarquias chamadas ao combate

A estratégia do Executivo não se limita às autoestradas ou às operações policiais.

Luís Neves classificou a sinistralidade rodoviária como uma “chaga nacional” e chamou as câmaras municipais à responsabilidade.

Mais de metade das mortes na estrada ocorre dentro das localidades.

Por isso, o Governo quer que as autarquias criem ou reforcem planos municipais de segurança rodoviária.

Entre as medidas possíveis estão soluções de acalmia de tráfego, como zonas de circulação limitada a 30 quilómetros por hora, redesenho de arruamentos, melhoria de passadeiras e proteção de peões.

A ideia é tratar a segurança rodoviária como uma responsabilidade partilhada entre Estado central, forças de segurança, autarquias e cidadãos.

O que muda para os condutores

Para já, há uma mudança concreta: a PSP deixou de publicar a lista mensal de radares da campanha “Quem o avisa…”.

O Governo quer menos avisos prévios, mais radares, mais fiscalização, maior controlo sobre reincidentes e punições mais eficazes.

O desaparecimento da lista da PSP encaixa nesse novo tempo: o tempo em que a prevenção passa a conviver com uma lógica mais dura de imprevisibilidade.

Durante anos, muitos condutores habituaram-se a consultar antecipadamente onde estariam alguns radares.

Agora, a mensagem parece ser outra: o radar pode estar em qualquer lado, a qualquer hora.

A marca japonesa quer posicionar-se na próxima geração automóvel através dos chamados Veículos Definidos por IA (AIDV), prometendo experiências de condução “mais seguras, intuitivas e acessíveis”.

A nova orientação estratégica surge numa altura em que a fabricante avança com o plano de recuperação Re:Nissan, que deverá servir de base para a reorganização industrial, simplificação do portefólio e reforço da competitividade global da empresa.

“Este é o momento certo para articular a visão de longo prazo da Nissan, à medida que olhamos para além do plano Re:Nissan e traçamos um caminho claro para o futuro”, afirmou Ivan Espinosa, presidente e CEO da empresa. O responsável sublinhou ainda que a experiência do cliente será o foco central da estratégia, suportada pela aplicação de IA à mobilidade.

A Inteligência Artificial assume um papel central na visão da Nissan, através do desenvolvimento das tecnologias Nissan AI Drive e Nissan AI Partner. A primeira estará focada na condução autónoma e nos sistemas avançados de assistência ao condutor, enquanto a segunda pretende criar uma interação mais intuitiva entre veículo e utilizador, integrando o automóvel nas atividades do quotidiano.

A empresa prevê implementar a tecnologia Nissan AI Drive em 90% da sua gama automóvel no longo prazo.

A estratégia passa também pelo reforço da eletrificação. Além da tecnologia híbrida e-POWER, a Nissan vai expandir a oferta de sistemas eletrificados, incluindo novos híbridos elétricos (HEV), híbridos plug-in e soluções com extensor de autonomia, adaptadas às diferentes necessidades dos mercados globais.

No plano de produtos, a marca vai simplificar a gama global de 56 para 45 modelos, eliminando veículos de baixo desempenho comercial e concentrando investimentos em áreas de crescimento. Os modelos passarão a estar organizados em quatro categorias: “Heartbeat”, “Core”, “Growth” e “Partner”.

Entre os modelos destacados nesta nova estratégia estão os novos X-Trail e Rogue Hybrid e-POWER, o futuro Juke EV para a Europa, o Xterra para os EUA e o Skyline para o mercado japonês.

A Nissan anunciou ainda uma transformação do seu modelo industrial através da estratégia “Nissan Product Family”, baseada em plataformas e arquiteturas partilhadas. O objetivo é concentrar mais de 80% do volume global em três grandes famílias de produtos, aumentando a escala e acelerando o desenvolvimento tecnológico.

A associação de automóveis, que agrupa fabricantes como a Volkswagen, a Renault, a Mercedes-Benz ou a Volvo, apoia o objetivo de reduzir as dependências externas e fortalecer a indústria europeia, especialmente em setores como o das baterias para veículos elétricos.

No entanto, alertou que a proposta atual pode revelar-se demasiado rígida e burocrática se não se adaptar “às realidades da cadeia de valor” e solicitou aos co-legisladores comunitários que revejam vários elementos-chave do texto.

A futura Lei de Aceleração Industrial, cuja versão final será negociada pelo Conselho da UE e pelo Parlamento Europeu com base numa proposta apresentada pela Comissão Europeia em março, faz parte da estratégia de Bruxelas para reforçar a produção europeia em setores estratégicos como as baterias, as tecnologias limpas ou as matérias-primas críticas, face à concorrência da China e dos Estados Unidos.

A iniciativa prevê incentivos e possíveis requisitos de conteúdo europeu para favorecer os produtos “Made in Europe” no âmbito dos auxílios públicos, das compras públicas e das cadeias de abastecimento estratégicas.

Os fabricantes automóveis exigem, entre outros pontos, que se esclareça como será calculado o conteúdo europeu dos veículos e o que será considerado produção europeia, incluindo questões como o aço e o alumínio com baixo teor de carbono ou a montagem final no território da UE.

A ACEA alertou, além disso, para o risco de transformar a futura norma numa “Lei Administrativa Industrial”, devido às novas obrigações de informação e rastreabilidade sobre milhares de componentes provenientes de cadeias de abastecimento globais.

“A carga de criar novos processos para informar sobre a origem de milhares de componentes provenientes de inúmeros fornecedores de todo o mundo será significativa”, indicou a associação.

O setor automóvel alertou também que os novos requisitos poderão aumentar os custos de fabrico e acabar por encarecer os veículos para os consumidores e as administrações públicas.

Desta forma, a ACEA solicitou incentivos adicionais, tais como ajudas diretas ou vantagens regulamentares para os veículos elétricos fabricados na UE, e defendeu que a transição industrial seja acompanhada por energia mais barata, autorizações mais rápidas e apoio ao investimento na produção europeia de baterias.

A associação patronal do setor automóvel pretende também que a futura legislação tenha em conta as particularidades do setor dos veículos pesados, como camiões e autocarros, cujos ciclos de desenvolvimento são mais longos e cujas cadeias de produção são mais complexas.

É difícil falar de mobilidade urbana, hoje, sem tocar em duas ideias centrais: eficiência e sustentabilidade. A forma como nos deslocamos deixou de ser apenas uma questão prática. Passou a ter um peso direto na forma como vivemos, na qualidade das cidades e até no tipo de futuro que estamos a construir.

Se analisarmos o modelo de mobilidade dominante, centrado no transporte individual, percebemos rapidamente os seus limites. Mais carros significam mais emissões, mais trânsito, mais tempo perdido no dia a dia. Além disso, resultam também em cidades mais saturadas e menos respiráveis. É um modelo que funcionou durante décadas, mas que já não responde às necessidades atuais.

É aqui que o investimento na mobilidade urbana e, em particular, no transporte público, ganha relevância. Não apenas como alternativa, mas como parte da solução. O veículo ligeiro emite quase sete vezes mais CO2 para fazer a mesma tarefa: levar uma pessoa do ponto A ao ponto B. A diferença não é pequena e mostra bem o potencial de um sistema pensado para transportar mais pessoas com menos impacto.

Quando passamos da teoria à escala real, os efeitos tornam-se ainda mais evidentes. Com cerca de 750 mil passageiros por dia, o impacto acumulado é expressivo. Estamos a falar de cerca de 8.870 toneladas de CO₂ evitadas diariamente.

Dito assim, pode parecer um número distante. Mas ele traduz-se em coisas muito concretas: menos carros nas estradas, menos pressão sobre as infraestruturas, menos poluição no ar que respiramos. No fundo, cidades que funcionam melhor. É também um sinal claro de que escolhas individuais, quando existe uma rede capaz de as suportar, acabam por gerar ganhos coletivos muito relevantes.

Há ainda uma dimensão menos visível, mas igualmente importante. O chamado custo social do carbono tenta justamente dar valor económico ao impacto das emissões. Ou seja, cada tonelada de CO₂ emitida tem um custo real para a sociedade. Reduzi-la não é apenas uma questão ambiental, é também evitar encargos futuros que, de uma forma ou de outra, acabam por ser suportados por todos.

Mas a mobilidade urbana não se esgota no ambiente ou na economia. Há um lado social que não pode ser ignorado. Uma rede com maior cobertura, horários mais ajustados, melhor frequência e tarifas acessíveis faz mais do que transportar pessoas.

Também no plano económico os efeitos são visíveis. Mais mobilidade traz mais pessoas para o espaço público, mais atividade, mais comércio local. As zonas bem servidas por transporte público tendem a tornar-se mais atrativas, o que se reflete no investimento e na valorização do território. A mobilidade não é apenas um meio de deslocação, é um fator de desenvolvimento.

Convém, no entanto, não perder de vista que nada disto acontece de forma automática. Resulta de investimento consistente, de planeamento e de uma visão clara sobre o papel do transporte público. Melhorar frequências, ajustar horários, garantir acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida e manter tarifas acessíveis são escolhas que exigem continuidade e compromisso.

Portugal assumiu metas climáticas ambiciosas para 2030 e 2050. Cumpri-las implica agir em várias frentes, mas poucas têm um impacto tão imediato como a mobilidade urbana. Expandir a rede e reforçar a oferta não é apenas melhorar um serviço, é dar um passo concreto na direção de uma região, um país, um mundo mais sustentável.

Num contexto em que empresas e consumidores procuram soluções mais sustentáveis, mas também economicamente viáveis, a companhia sublinha que a transição energética na mobilidade não deve depender de uma única tecnologia.

Para a GASIB, o GPL Auto surge como uma alternativa acessível, de utilização simples e com impacto direto na redução de emissões, sobretudo em segmentos onde a eletrificação ainda enfrenta limitações operacionais, económicas e de autonomia.

“Não existe uma solução única para a descarbonização da mobilidade. O mercado necessita de várias soluções complementares e o GPL pode desempenhar um papel muito relevante, especialmente no transporte profissional e nas frotas”, afirma Filipe Henriques, responsável da GASIB.

O Autogás é atualmente a área de negócio da GASIB com maior potencial de crescimento, com uma previsão de evolução anual em torno dos 8%.

Redução de emissões pode chegar aos 92% com BioAutogás

Segundo a empresa, o GPL Auto permite reduzir até 20% das emissões de CO₂ face aos combustíveis líquidos tradicionais.

No caso do BioAutogás, a redução pode chegar aos 92%.

A GASIB destaca ainda reduções expressivas noutros poluentes: até 99% de partículas e até 96% de emissões de NOx face ao diesel, ou 68% face à gasolina.

Além da componente ambiental, o Autogás pode contribuir para a redução do ruído urbano, permitindo diminuir até 50% o ruído dos motores em comparação com o diesel.

A empresa sublinha também que esta solução beneficia de classificações ambientais favoráveis, permitindo a circulação sem restrições em diferentes contextos urbanos.

“Hoje já existem soluções que permitem reduzir emissões de forma imediata sem comprometer a operação das empresas, a autonomia dos veículos ou os hábitos de utilização dos condutores”, acrescenta Filipe Henriques.

Poupança pode chegar aos 50% por litro

A GASIB aponta ainda vantagens económicas para particulares e empresas, numa altura em que os custos de mobilidade continuam a pesar nos orçamentos familiares e empresariais.

De acordo com a companhia, o GPL Auto pode permitir uma poupança direta até 50% por litro face à gasolina e ao diesel.

Além do menor custo do combustível, a empresa destaca menores custos de manutenção, abastecimentos rápidos e autonomias que podem ultrapassar os 1.000 quilómetros.

Para frotas profissionais, estes fatores podem ter impacto direto na gestão operacional, ao permitirem reduzir emissões sem comprometer rotas, tempos de abastecimento ou disponibilidade dos veículos.

Retrofitting e remotorização como alternativas à renovação total

A GASIB considera que o GPL pode acelerar a renovação sustentável do parque automóvel sem obrigar consumidores e empresas a substituir integralmente os veículos atuais.

A empresa destaca soluções de retrofitting para veículos ligeiros e de remotorização para veículos industriais, com motores 100% GPL.

“Nem sempre é necessário substituir toda a frota para reduzir emissões. Hoje já existem soluções de retrofitting para veículos ligeiros e remotorização para veículos industriais com motores 100% GPL, que permitem às empresas acelerar a transição energética a um custo muito inferior”, explica Filipe Henriques.

No segmento dos pesados, a GASIB destaca a evolução de soluções como os motores 100% GPL da BeGas e a existência de camiões GPL da Herko Trucks já em operação em Espanha.

A empresa alerta que a ausência de alternativas adaptadas à realidade operacional dos consumidores e das empresas pode atrasar a descarbonização do transporte rodoviário.

Sem soluções acessíveis e tecnologicamente viáveis, defende a GASIB, o risco é prolongar a utilização de veículos mais antigos e mais poluentes.

GASIB reforça aposta no mercado ibérico

A GASIB é uma companhia especializada em produtos e serviços de gás liquefeito, comercializados sob a marca Cepsa em Espanha e Portugal.

A oferta inclui butano, propano, autogás, biopropano e bioautogás.

A empresa está presente em Portugal desde 2003, ano em que iniciou atividade no negócio de propano a granel.

Em 2017, expandiu a operação no mercado de enchimento e mantém atualmente uma posição de crescimento, com reforço da rede de distribuidores e clientes.

A GASIB é a segunda companhia por quota de mercado na Península Ibérica, com 3,5 milhões de clientes de engarrafado, mais de 16.000 clientes de granel, cerca de 200 colaboradores e oito plantas de armazenamento e enchimento.

Constituída como GASIB em 2021, a empresa acumula mais de 30 anos de atividade, desde que a Cepsa iniciou, em 1992, as operações de comercialização e distribuição de GPL.

Em 2024, a GASIB foi adquirida pela Abastible, uma das dez principais companhias de GPL a nível mundial, líder de mercado no Chile, Colômbia, Equador e Peru, e filial da Empresas Copec, holding financeira especializada em energia e recursos naturais.

A edição especial do compacto desportivo completou os 20,8 quilómetros da pista alemã em 7 minutos e 44,523 segundos, superando o anterior recorde do Honda Civic Type R, que tinha registado 7 minutos e 44,881 segundos.

Ao volante esteve Benjamin Leuchter, piloto de testes e desenvolvimento da Volkswagen, que levou esta versão especial do Golf GTI ao limite num dos circuitos mais exigentes do mundo.

Com este tempo, o modelo não só bateu o recorde entre automóveis de produção com tração dianteira, como se tornou também o Volkswagen de produção mais rápido de sempre a percorrer o lendário Nürburgring Nordschleife.

325 cv e 270 km/h de velocidade máxima

O Golf GTI Edição de 50º Aniversário surge com 325 cv, acelera dos 0 aos 100 km/h em 5,3 segundos e atinge uma velocidade máxima de 270 km/h.

A Volkswagen preparou esta versão com uma afinação específica de chassis, suspensão rebaixada e controlo adaptativo DCC de série, procurando dar ao modelo um comportamento mais eficaz em pista sem perder a identidade de compacto desportivo utilizável em estrada.

O automóvel que bateu o recorde em Nürburgring estava ainda equipado com o pacote opcional GTI Performance 50th Anniversary.

Este conjunto acrescenta uma configuração mais desportiva, escape leve em titânio, jantes forjadas de 19 polegadas e pneus semi-slick Bridgestone Potenza Race.

Um GTI afinado para Nürburgring

Segundo o ‘El Economista’, Benjamin Leuchter destacou o equilíbrio do Golf GTI num circuito conhecido pelas mudanças de elevação, irregularidades e exigência técnica.

O piloto alemão sublinhou a condução neutra do modelo e a capacidade do carro para absorver as variações da pista, dois fatores decisivos para conseguir um tempo competitivo em Nürburgring.

A Volkswagen apresenta esta edição como o Golf GTI de produção mais potente e dinâmico alguma vez fabricado.

Meio século de um ícone desportivo

O nome GTI nasceu em 1976 e tornou-se, desde então, uma das siglas mais reconhecidas da Volkswagen.

Ao longo de cinco décadas, foram vendidas mais de 2,5 milhões de unidades GTI em todo o mundo, consolidando o modelo como uma referência entre os compactos desportivos.

Com esta edição especial, a marca alemã celebra os 50 anos do GTI levando o Golf ao patamar mais elevado de desempenho da sua história.

O recorde em Nürburgring funciona, assim, como cartão de visita para uma versão comemorativa que junta tradição, potência e ambição desportiva.

Nordschleife in 7:44,523 minutes!

🚗Vehicle: Golf GTI EDITION 50
👨Driver: Benjamin Leuchter
⏲️Time: 7:44,523 minutes
🛣️Track: Nordschleife
🏅Category: Compact cars

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— Nürburgring (@nuerburgring) May 8, 2026

Os postos de marca própria – que normalmente funcionam junto aos hipermercados – seguem a tendência dos postos de abastecimento ‘normais’ e reportam “uma descida de 0,0754 euros no gasóleo e de 0,0192 euros na gasolina 95”, adiantou outra fonte.

Assim, a partir de segunda-feira, vai chegar a quarta queda nos preços nas últimas cinco semanas no caso do gasóleo e apenas a terceira na gasolina 95. Recorde-se que desde o início do ano os condutores de carros diesel passaram de pagar 1,533 para os atuais 2,034 €/litro, ao passo que a gasolina 95 subiu de 1,661 para 1,944 €/litro. No entanto, essa diferença vai diluir-se um pouco mais no início da próxima semana. Veja como evoluiu o preço dos combustíveis nos dois períodos referidos:

Portugal está em 7º lugar dos países da UE com preço da gasolina 95 mais cara

No mais recente boletim da Comissão Europeia, Portugal está no sétimo lugar entre os países com a gasolina simples 95 mais cara, 12,9 cêntimos acima da média europeia e 46,2 cêntimos acima do preço verificado em Espanha. Quanto ao gasóleo simples, o nosso país está na 9ª posição do preço mais caro, a 29,4 cêntimos do preço no país vizinho e mais 5,3 cêntimos da média europeia.

Os Países Baixos têm, de longe, o preço mais elevado do Velho Continente no que diz respeito à gasolina 95: 2,388 euros/litro. Também no caso do gasóleo são os campeões dos preços caros: 2,365 euros/litro.

Mesmo com a descida de preço previsto para a próxima segunda-feira, é possível poupar alguns euros se souber onde estão os postos mais baratos do país. Consulte a lista:

O dado coloca Portugal numa das extremidades do mapa europeu da mobilidade e evidencia um dos contrastes mais expressivos dentro da Península Ibérica. Enquanto os utilizadores portugueses concentram o pico de TVDE a meio da tarde, Espanha atinge esse máximo às 20h00 e França apenas às 23h00.

A análise é divulgada no Dia da Europa e mostra que não existe uma única “hora europeia” da mobilidade. Pelo contrário, os padrões variam de forma significativa entre países, refletindo ritmos de trabalho, hábitos urbanos, rotinas familiares e diferentes formas de combinar transporte público, TVDE, trotinetes e bicicletas elétricas.

Meio-dia concentra 34% das viagens de TVDE

De acordo com a Bolt, o padrão português está relacionado com a diversidade de utilizadores que recorrem às plataformas TVDE, incluindo estudantes universitários, trabalhadores e cidadãos mais seniores.

Com muitos horários a terminarem entre as 17h30 e as 18h00, a procura começa a subir de forma acentuada a meio da tarde e depois diminui progressivamente ao longo da noite.

O meio-dia representa 34% de todas as viagens de TVDE em Portugal, enquanto o regresso a casa ao final do dia corresponde a 19%. A atividade noturna fica também nos 19%, um dos valores mais baixos da Europa, apenas comparável ao da Roménia.

Trotinetes e bicicletas elétricas atingem pico às 18h00

A micromobilidade acrescenta uma segunda leitura ao retrato da mobilidade portuguesa. Enquanto a procura por TVDE atinge o pico às 16h00, as trotinetes e bicicletas elétricas da Bolt registam o seu máximo duas horas depois, às 18h00.

Para a empresa, esta diferença mostra que os dois modos de transporte respondem a momentos distintos do mesmo percurso diário.

O TVDE tende a acompanhar o regresso a casa quando os escritórios fecham. Já a micromobilidade prolonga as deslocações ao final da tarde, cobrindo trajetos curtos, recados e deslocações de início de noite.

No caso das trotinetes e bicicletas elétricas, o meio-dia representa 31% das viagens, enquanto o regresso ao fim do dia corresponde a 23% do total.

Micromobilidade repete padrão em quase toda a Europa

Ao contrário dos TVDE, cujos picos variam várias horas entre países, a micromobilidade apresenta um comportamento mais estável.

Em quase todos os mercados europeus onde a Bolt opera trotinetes e bicicletas elétricas, o pico de utilização ocorre entre as 16h00 e as 18h00, independentemente da hora a que a procura por TVDE atinge o seu máximo.

Para a Bolt, esta convergência sugere que a micromobilidade desempenha um papel semelhante em diferentes cidades europeias: deslocações de fim de tarde, trajetos curtos e ligações de primeiro e último quilómetro.

Portugal ilustra esta complementaridade de forma clara: TVDE às 16h00, micromobilidade às 18h00.

“A mobilidade europeia não é uma história, são muitas”

A empresa defende que a combinação entre TVDE, trotinetes, bicicletas elétricas e transporte público permite cobrir diferentes momentos do dia de trabalho dos portugueses de uma forma que nenhum modo conseguiria fazer isoladamente.

Esta complementaridade ganha peso num contexto de crescimento das redes de transporte público. Em 2025, a Carris Metropolitana de Lisboa transportou quase 200 milhões de passageiros, enquanto a CP – Comboios de Portugal ultrapassou os 200 milhões, mais de metade nas linhas metropolitanas de Lisboa.

Para Mário de Morais, diretor-geral da Bolt em Portugal, os dados mostram que qualquer política de mobilidade deve partir da realidade concreta de cada mercado.

“As cidades portuguesas fazem parte de uma tendência europeia mais ampla para uma mobilidade partilhada e sustentável, uma tendência que exige sistemas suficientemente abertos e conectados para acompanhar cada período do dia e cada modo de transporte”, afirma.

O responsável acrescenta que “a mobilidade europeia não é uma história, são muitas, que acontecem a horas diferentes, num continente de nações muito diversas”.

Segundo Mário de Morais, Portugal, com um dos picos mais antecipados do sul da Europa, é uma peça importante deste retrato. “O que estes dados demonstram é que qualquer mudança e evolução estrutural no que toca a políticas europeias de mobilidade tem de partir de dados concretos e não de perceções”, defende.

Dez horas separam os picos de mobilidade na Europa

A análise da Bolt abrange 24 mercados europeus e revela diferenças marcadas entre países.

A Croácia atinge o pico de procura por TVDE às 14h00. Portugal surge às 16h00. Espanha atinge o máximo às 20h00 e França às 23h00. Já a Bélgica e os Países Baixos chegam ao pico apenas à meia-noite.

No total, há uma diferença de dez horas entre os países com o pico mais cedo e os mercados com o pico mais tardio.

Para a Bolt, esta diversidade mostra que os modelos europeus de mobilidade não devem ser desenhados com base em soluções uniformes. A empresa defende que qualquer quadro regulatório deve ter em conta os hábitos reais de deslocação em cada país e a forma como os diferentes modos de transporte se complementam no terreno.

A região do Golfo tem sido, ao longo de décadas, um mercado natural para os modelos do Cavallino Rampante, impulsionado por clientes de elevado poder de compra e por uma forte tradição de procura por automóveis de luxo. Mas o agravamento da instabilidade geopolítica no Médio Oriente está a afetar a logística e a obrigar a Ferrari a adaptar a sua estratégia comercial.

De acordo com informações citadas pelo ‘Financial Times’, a marca já recorre a entregas aéreas para o Médio Oriente há algum tempo, procurando contornar as dificuldades criadas pelo tráfego marítimo na zona. Ao mesmo tempo, a Ferrari tem redirecionado parte do foco comercial para outras regiões, nomeadamente a Ásia e as Américas, onde a procura continua elevada.

Entregas caem 4,4% no primeiro trimestre

No primeiro trimestre, as entregas globais da Ferrari caíram 4,4% face ao mesmo período do ano passado, para 3463 veículos novos. A queda foi mais acentuada na Europa e no Médio Oriente, onde as entregas recuaram 14%.

A Ferrari atribui esta quebra sobretudo à renovação da gama de produtos, numa fase em que tem atualizado alguns dos seus modelos, incluindo o lançamento do Amalfi e da respetiva variante Spider.

Ainda assim, o impacto no Médio Oriente é sensível, precisamente por se tratar de uma região tradicionalmente relevante para a marca. A resposta passou por compensar a quebra com outros mercados. Na China e na Ásia, as matrículas aumentaram 7,6%, ajudando a equilibrar a redução observada noutras geografias.

Benedetto Vigna, CEO da Ferrari, assegurou que a situação no Médio Oriente está “sob controlo” e que não há cancelamentos de encomendas. A marca sustenta que a procura global continua suficientemente forte para compensar eventuais dificuldades regionais.

Carteira de encomendas cheia até ao final de 2027

Apesar das dificuldades logísticas e da queda nas entregas, a Ferrari mantém um discurso otimista. A empresa afirma ter a carteira de encomendas preenchida em todo o mundo até ao final de 2027, um sinal de resiliência num momento em que o mercado de luxo enfrenta sinais de abrandamento.

Os resultados financeiros também continuam sólidos. A Ferrari apresentou um lucro antes de impostos de 722 milhões de euros e receitas acima das expectativas dos investidores.

Ainda assim, os mercados financeiros reagiram de forma negativa. As ações da Ferrari caíram mais de 3% após a apresentação dos resultados e acumulam uma descida superior a 11% desde o início do ano.

Para os investidores, a quebra nas entregas parece ter pesado mais do que a solidez dos resultados financeiros. A ‘L’Automobile Magazine’ nota que o mercado de luxo como um todo atravessa um período menos favorável, com dificuldades também sentidas por marcas premium alemãs na China.

Tarifas nos Estados Unidos podem pesar

Além da guerra no Irão e das dificuldades no Médio Oriente, a Ferrari enfrenta outro risco: o aumento das tarifas sobre veículos produzidos na Europa e importados para os Estados Unidos.

A marca italiana será diretamente afetada por este agravamento, embora o impacto final nos clientes seja ainda incerto. Tratando-se de uma marca de luxo, com compradores menos sensíveis ao preço do que os clientes de construtores generalistas, a Ferrari poderá ter maior margem para absorver ou repercutir esses custos.

Ainda assim, o tema é relevante porque os Estados Unidos continuam a ser um mercado essencial para a marca.

Primeiro Ferrari elétrico continua envolto em expectativa

Entre os próximos grandes momentos da Ferrari está a chegada do primeiro modelo totalmente elétrico da marca, o Luce, que deverá ser apresentado em breve.

A carteira de encomendas para este modelo é vista como uma possível boa notícia para o construtor, que avança para a eletrificação antes de rivais como Lamborghini, Aston Martin ou Bentley neste segmento.

O projeto continua, no entanto, envolto em mistério. Para a Ferrari, o desafio passa por entrar no universo elétrico sem perder aquilo que distingue a marca: desempenho, exclusividade, som, emoção e identidade mecânica.

Para já, a prioridade passa por manter a estabilidade num contexto internacional mais difícil. A guerra no Irão tornou o Médio Oriente mais complexo para a Ferrari, mas a marca tenta responder com logística aérea, redistribuição da procura e uma carteira de encomendas que continua cheia até 2027.

A evolução surge num contexto de forte crescimento da eletrificação automóvel. Segundo dados da ACAP referentes a 2025, cerca de 70% dos automóveis ligeiros de passageiros novos matriculados em Portugal foram veículos elétricos ou híbridos, confirmando a crescente adesão dos consumidores a soluções de mobilidade mais sustentáveis.

A aposta da Iberdrola centra-se em localizações de conveniência, ou seja, espaços onde os utilizadores já permanecem durante períodos mais prolongados, como restaurantes, hotéis, centros urbanos ou áreas comerciais. Desta forma, o carregamento do veículo elétrico pode acontecer de forma natural, sem obrigar a alterações significativas nas rotinas.

Carregamento integrado no dia a dia

Este modelo complementa as soluções de carregamento rápido, habitualmente associadas a paragens curtas em vias estruturantes ou áreas de serviço. A lógica é responder a diferentes contextos de utilização: de um lado, quem precisa de carregar rapidamente em viagem; do outro, quem pode aproveitar momentos do quotidiano para recuperar autonomia.

No primeiro trimestre de 2026, os novos pontos de carregamento instalados pela Iberdrola refletiram esta estratégia de proximidade e integração territorial. No centro da vila de Sintra, a empresa reforçou a infraestrutura disponível numa zona urbana de elevada afluência.

A rede cresceu também em destinos turísticos e unidades hoteleiras, com novas instalações no Artema Hotel, em Leiria, no Six Senses Douro Valley e no Oca Grande Hotel Pezo, em Melgaço, permitindo aos visitantes carregar os veículos durante a estadia.

“A estratégia da Iberdrola passa por expandir a rede de carregamento de forma próxima dos clientes, integrada nos seus hábitos de mobilidade e adaptada aos diferentes contextos do dia a dia.”

A afirmação é de Pedro Torres, diretor de SMART Solutions da Iberdrola Clientes Portugal, que destaca a aposta da empresa num modelo baseado na conveniência, personalização e comodidade.

Segundo o responsável, esta abordagem está integrada num ecossistema mais amplo de soluções energéticas, que inclui eletricidade e energia solar. O objetivo é permitir uma gestão mais eficiente da energia, com maior poupança para os consumidores, maior previsibilidade de custos e uma utilização mais inteligente dos recursos.

Cartão, app e descontos para clientes

A expansão da infraestrutura é acompanhada por uma proposta de valor dirigida aos utilizadores de veículos elétricos. A Iberdrola disponibiliza um cartão para carregamento com tarifa competitiva, descontos exclusivos para clientes, um plano de eletricidade adaptado ao consumo de quem carrega o carro em casa e a possibilidade de acompanhar todo o processo através da app.

A aplicação permite monitorizar o carregamento em casa e fora de casa, bem como consultar os pontos disponíveis em todo o território nacional.

Os clientes Iberdrola podem ainda beneficiar do programa +Iberdrola, que permite acumular vantagens convertíveis em desconto na fatura. A empresa posiciona assim a mobilidade elétrica como parte de uma experiência energética mais simples, eficiente e economicamente vantajosa.

Rede presente em cidades, interior e destinos turísticos

Com presença em centros urbanos, regiões do interior e destinos turísticos, a rede própria da Iberdrola procura responder a diferentes padrões de mobilidade. A empresa quer tornar o veículo elétrico uma opção mais prática e acessível, integrada tanto nas deslocações diárias como nas viagens de lazer ou trabalho.

A estratégia reforça uma visão de mobilidade elétrica mais equilibrada, complementar à rede de carregamento rápido e adaptada às necessidades reais dos utilizadores. Para a Iberdrola, a eletrificação assume-se como um pilar da mobilidade sustentável e de um sistema energético mais eficiente.

A versão topo de gama acelera dos zero aos 100 km/h em 4,1 segundos e anuncia um consumo combinado entre 18,5 e 14,1 kWh/100 km, com emissões de CO₂ de 0 g/km. Segundo a marca, o modelo permite percorrer mais de 1000 quilómetros com apenas uma breve paragem para carregamento, graças à autonomia elevada e à capacidade de carregamento rápido.

Até 320 quilómetros recuperados em 10 minutos

Um dos principais argumentos do novo Classe C elétrico está na tecnologia de carregamento. A bateria de iões de lítio tem 94,5 kWh de capacidade útil e permite carregamento rápido em corrente contínua em postos de 800 V, com potência até 330 kW.

Nessas condições, é possível recuperar até 320 quilómetros de autonomia WLTP em apenas 10 minutos. O modelo inclui ainda um conversor DC de série, permitindo também utilizar postos de carregamento rápido de 400 V.

A Mercedes-Benz adianta que, no próximo ano, serão lançadas novas versões com tração traseira e integral, bem como diferentes variantes de bateria. Entre elas estará uma variante de tração traseira com autonomia prevista de aproximadamente 800 quilómetros, valor que a marca posiciona como referência no segmento das limousines elétricas de segmento médio.

Primeiro Classe C elétrico aposta em silhueta de coupé

O novo Classe C totalmente elétrico assume uma identidade visual própria dentro da gama. A dianteira baixa e plana, a linha de tejadilho alongada e a traseira arredondada criam uma silhueta próxima de um coupé, reforçada por projeções dianteira e traseira curtas.

As superfícies fluidas, os guarda-lamas salientes e as linhas de carroçaria mais marcadas procuram dar ao modelo uma imagem mais desportiva e emocional. A traseira GT atlética e a grelha icónica iluminada reforçam a ligação ao novo posicionamento estético da Mercedes-Benz.

MB.OS transforma o Classe C num ‘supercomputador’ sobre rodas

O novo Classe C elétrico estreia uma abordagem digital mais avançada, assente no sistema operativo MB.OS. Esta arquitetura gere os principais domínios do veículo, desde informação, entretenimento e conforto até carregamento, desempenho de condução, assistência ao condutor e estacionamento.

Ligado à Mercedes-Benz Intelligent Cloud, o MB.OS permite atualizações over-the-air, mantendo o software do veículo atualizado ao longo do tempo e permitindo acrescentar novas funções sem necessidade de deslocação à oficina.

Esta base tecnológica suporta a nova geração do MBUX e os sistemas MB.DRIVE, incluindo funções avançadas de assistência à condução e ao estacionamento.

Equipamento de série com Pack Advanced Plus

O novo Classe C 400 4MATIC elétrico chega ao mercado com o Pack Advanced Plus de série, que inclui linha AVANTGARDE, vidros acústicos com isolamento térmico e sonoro, Pack de Espelhos, faróis LED de alta performance com Assistente de Máximos Adaptativos, Pack de Estacionamento com câmara de marcha atrás e TIREFIT.

A lista inclui ainda bancos elétricos com apoio lombar e função memória, bancos dianteiros aquecidos, ar condicionado automático THERMATIC, Pack USB Plus, integração com smartphone, carregamento wireless para dispositivos móveis, câmara de selfie e vídeo, iluminação ambiente e embaladeiras das portas iluminadas com capas alteráveis.

Premium, Premium Plus e Hyperscreen entre as opções

Para quem procura mais equipamento, a Mercedes-Benz disponibiliza o Pack Premium, que acrescenta teto panorâmico com SKY CONTROL, MBUX Superscreen, grelha icónica Mercedes-Benz iluminada com 1050 pontos de luz e Pack Conectividade Mercedes-Benz por três anos.

Acima, o Pack Premium Plus reforça o conforto e a tecnologia com iluminação ambiente ativa e plus, Pack Conveniência KEYLESS-GO, carregamento wireless dianteiro duplo, sistema de som surround 3D Burmester, DIGITAL LIGHT, bancos desportivos plus, bancos climatizados, função de massagem plus nos bancos dianteiros, PRE-SAFE Impulse Side, sistema Burmester High-End 4D, teto panorâmico iluminado com padrão de estrelas, bancos traseiros aquecidos, MBUX Hyperscreen e ENERGIZING AIR CONTROL.

Packs específicos para Portugal

No mercado português, a Mercedes-Benz desenvolveu ainda dois packs específicos para o novo Classe C elétrico.

O Pack Night AMG inclui linha AMG, Pack Conforto Plus com Extras Digitais e Pack Night.

O Pack Night AMG Pro acrescenta ao Pack Night e à linha AMG o MBUX Hyperscreen, Pack Bancos Desportivos Linha AMG, Pack Conforto Plus com Extras Digitais e jantes AMG em liga leve multirraios de 20 polegadas.

A gama de opções inclui ainda Pack Interior Vegan, Pack Conforto Plus com Extras Digitais, MB.DRIVE ASSIST, DIGITAL LIGHT, MB.DRIVE PARKING ASSIST 360º, ENERGIZING AIR CONTROL, Pack Night, Pack Agilidade e Conforto, Pack Inverno, Proteção do veículo GUARD 360º, Proteção do veículo GUARD 360º Plus e Pack ENERGIZING COMFORT.

Nova referência elétrica no segmento médio premium

Com até 743 quilómetros de autonomia, carregamento ultrarrápido, 489 cv e uma forte aposta em digitalização, o novo Mercedes-Benz Classe C 400 4MATIC elétrico chega ao mercado português para reforçar a ofensiva elétrica da marca no segmento médio premium.

A combinação entre desempenho, conforto, autonomia e personalização coloca o modelo num território em que a Mercedes-Benz procura preservar os atributos tradicionais do Classe C, agora reinterpretados numa limousine totalmente elétrica.

A empresa acaba de lançar em Lisboa um sistema universal de troca de baterias para motas e scooters elétricas, pensado para eliminar uma das principais barreiras à eletrificação das duas rodas: o tempo de carregamento. Em vez de esperar pela bateria, o utilizador troca uma bateria descarregada por outra carregada em menos de um minuto.

A solução assenta numa rede de estações automatizadas, disponíveis 24 horas por dia, sete dias por semana, e num modelo por subscrição, que dispensa a compra da bateria. Para utilizadores intensivos e frotas de delivery, o objetivo é claro: reduzir custos, evitar paragens e tornar a opção elétrica mais prática do que a gasolina.

“Para eletrificar as scooters e motas na Europa, não basta replicar o modelo dos automóveis: é necessária uma solução que torne o modelo elétrico mais barato e mais prático do que a gasolina. É isto que a Pollen oferece”, afirma Rui Bento, cofundador e CEO da startup.

Uma bateria universal para várias marcas e modelos

O elemento diferenciador da Pollen está na bateria universal. A empresa desenvolveu uma solução compatível com veículos de diferentes marcas e modelos, baseada na sua tecnologia proprietária ECS, sigla de Electronic Cell Switching.

Segundo a startup, esta tecnologia permite que a bateria alimente diferentes veículos elétricos leves com segurança e sem perda de performance. A ambição é criar um padrão transversal para um mercado que continua fragmentado, com múltiplos modelos, diferentes baterias e pouca interoperabilidade.

Essa fragmentação tem sido uma das razões que travam a adoção elétrica nas duas rodas. Apesar do crescimento da mobilidade elétrica nos automóveis, mais de 97% dos ciclomotores e motociclos na Europa continuam a funcionar a gasolina. A Pollen quer atacar esse problema com uma solução simples: uma bateria que possa ser usada em diferentes veículos e trocada rapidamente numa rede urbana de estações.

Lisboa arranca com três estações

A operação já está disponível em Lisboa, com três estações instaladas em postos de abastecimento da Galp nas Amoreiras, em Alvalade e no Lumiar. A Pollen prevê abrir novas localizações nos próximos meses, começando pela expansão na capital e avançando depois para outros mercados.

O foco inicial está nas frotas de entrega e nos utilizadores intensivos, que fazem muitos quilómetros por dia e para quem o tempo parado representa custo direto. Para este perfil de utilizador, a promessa da startup é eliminar carregamentos demorados, ansiedade de autonomia e tempo de inatividade.

A rede funciona de forma automatizada: o utilizador dirige-se à estação, retira uma bateria carregada e deixa a bateria descarregada. O processo demora segundos e foi desenhado para funcionar como uma alternativa rápida ao abastecimento tradicional.

Pollen capta 3,2 milhões de euros

A startup portuguesa já captou 3,2 milhões de euros em investimento, numa ronda liderada pela Pale Blue Dot e pela Mustard Seed Maze, dois fundos de impacto. A operação contou ainda com a participação da Kfund, Bynd, 4P Capital e Masia, além de vários investidores individuais ligados à mobilidade e energia.

Entre os angel investors estão Gui Telles, antigo COO da Uber e da Jump, Bastian Cransac, VP for Europe & Americas da Lime, e Luís Santiago Pinto, CEO da Powerdot.

O capital levantado será usado para consolidar a operação em Lisboa, acelerar o desenvolvimento tecnológico e preparar a expansão internacional. A curto prazo, a Pollen aponta à Península Ibérica. A médio prazo, quer chegar às principais cidades europeias.

Oportunidade de 55 milhões de veículos

A dimensão do mercado é um dos pontos centrais da proposta da Pollen. A Europa tem mais de 55 milhões de scooters e motociclos a gasolina, uma categoria ainda pouco eletrificada e particularmente relevante nas cidades.

Além do uso particular, o crescimento das entregas urbanas aumentou a pressão sobre frotas que procuram reduzir custos operacionais, cumprir metas ambientais e evitar restrições futuras à circulação de veículos a combustão.

A Pollen posiciona-se precisamente nesse cruzamento entre mobilidade urbana, sustentabilidade e eficiência operacional. Ao retirar a bateria da equação de compra e ao transformar o acesso à energia num serviço por subscrição, a startup quer reduzir a barreira inicial de entrada e acelerar a adoção de veículos elétricos leves.

Ambição vai além da mobilidade

Fundada em 2024, a Pollen quer viabilizar 100 milhões de viagens e entregas diárias em todo o mundo sem recurso a combustíveis fósseis. A empresa acredita que a sua tecnologia pode ter aplicações para lá da mobilidade urbana, incluindo soluções distribuídas de energia de reserva para cidades.

Para já, o primeiro teste é Lisboa. Se a promessa se confirmar, a capital portuguesa poderá tornar-se o ponto de partida de uma rede europeia de baterias universais para motas e scooters elétricas.

A proposta é simples, mas ambiciosa: fazer pelas duas rodas elétricas aquilo que os carregamentos demorados ainda dificultam — tornar a alternativa limpa mais rápida, mais prática e mais barata do que continuar a circular a gasolina.

Ao Público, a PSP explicou que, para poder agir, “necessita dos elementos essenciais de informação” previstos no Código da Estrada, nomeadamente “o dia, a hora, o local e as circunstâncias em que foi cometida” a infração, razão pela qual não é possível “lavrar auto de notícia de contra-ordenação” apenas com base nas imagens divulgadas nas redes sociais.

Recorde-se que o episódio em causa remonta ao Domingo de Páscoa, quando o gabinete do primeiro-ministro publicou um vídeo promocional nas plataformas digitais no qual é visível Luís Montenegro e um dos seus motoristas, num carro em andamento, ambos sem o respetico cinto de segurança.

A divulgação gerou polémica, não só pelo exemplo dado pelo primeiro-ministro, mas também por ocorrer numa altura em que o executivo lançara um “apelo muito forte” à segurança rodoviária. A Operação Páscoa terminou este ano com 20 mortos, número que levou o ministro da Administração Interna a manifestar “profunda preocupação e consternação”.

Ao mesmo jornal, a PSP esclarece ainda que “a autoridade ou agente de autoridade que tiver notícia, por denúncia ou conhecimento próprio”, tem de dispor dos elementos exigidos por lei para aplicar a contraordenação. Segundo a polícia, apenas com as imagens publicadas não é possível determinar a data concreta nem as circunstâncias em que os factos ocorreram. Acrescenta ainda que “outro aspecto a considerar é a condição de saúde do cidadão, nomeadamente se está isento (…) do uso do cinto de segurança”, frisando que, como “não foi fiscalizado, logo, desconhece-se”.

Desde a divulgação do vídeo não houve qualquer justificação ou pedido de desculpas por parte de Luís Montenegro, mas o tema acabou mesmo por chegar à Assembleia da República. Em plenário, o deputado do PSD Miguel Guimarães desvalorizou a situação, afirmando que “o senhor primeiro-ministro estava a fazer um vídeo com o carro meio parado ou estava no estacionamento” e que “não estava seguramente a fazer uma viagem normal”, apesar de nas imagens ser visível o veículo em circulação na cidade de Lisboa, com o motorista a prestar declarações à câmara enquanto conduz.

O novo posto está localizado na Rua 28 de Setembro, nº 103, em Frielas, e permite o abastecimento simultâneo de até seis veículos com Gasóleo Simples ou Gasolina Simples 95. Tal como as restantes estações da Petroprix, funciona 24 horas por dia e opera num modelo 100% automatizado.

Na fase inicial, a marca terá colaboradores no local para apoiar os clientes na utilização do sistema e da aplicação. Para novos utilizadores, mantém-se a oferta de três litros gratuitos no primeiro abastecimento.

“A entrada em Frielas reforça a nossa aposta na zona de Lisboa, uma região prioritária no plano de crescimento que traçámos”, afirma Jaime Vega de Seoane, diretor de Desenvolvimento Europeu da Petroprix.

Terceira unidade no distrito de Lisboa

A abertura em Frielas surge depois das recentes inaugurações em Massamá e Castanheira do Ribatejo, consolidando a presença da Petroprix no distrito de Lisboa e em zonas de elevada densidade populacional.

Segundo Jaime Vega de Seoane, a empresa está a crescer “de forma muito consistente” para garantir que mais portugueses conseguem aceder a combustível de qualidade ao melhor preço, através de um serviço rápido, simples e eficiente.

A Petroprix mantém um plano ativo de expansão em Portugal, com novas aberturas previstas nas próximas semanas. A nível global, a marca conta atualmente com 204 estações de serviço, distribuídas por Espanha, Panamá e Chile, além de Portugal.

Modelo automatizado e preços mais competitivos

A Petroprix posiciona-se como uma empresa de tecnologia a operar no setor dos combustíveis. A marca projeta e constrói as suas próprias estações e desenvolve internamente os sistemas de pagamento e controlo.

Esta integração permite, segundo a empresa, reduzir custos estruturais e praticar preços mais competitivos. A Petroprix afirma que os seus combustíveis ficam, em média, entre 10 e 15 cêntimos por litro abaixo dos preços praticados por operadores tradicionais, mantendo a qualidade e o cumprimento das normas legais em vigor.

O modelo automatizado permite também reduzir tempos de espera e simplificar o processo de abastecimento. Através da aplicação, disponível na Google Play e na App Store, os utilizadores podem localizar postos, consultar preços em tempo real e realizar pagamentos de forma autónoma.

Poupança e conveniência para o consumidor

Com a nova unidade em Frielas, a Petroprix reforça o seu posicionamento no mercado português, assente na eficiência, inovação tecnológica e poupança para o consumidor.

A proposta da marca combina funcionamento 24 horas, abastecimento digital, preços baixos e uma experiência pensada para reduzir custos e tempo no momento de abastecer. Para os novos utilizadores, a oferta de três litros no primeiro abastecimento serve como incentivo adicional à experimentação do serviço.

Em declarações à Euronews, o responsável alertou que muitos governos europeus falharam na proteção eficaz das famílias e empresas mais afetadas, ao recorrerem a soluções generalizadas que podem ter efeitos contraproducentes.

Berger sublinhou que os agregados familiares mais vulneráveis devem ser o principal alvo dos apoios públicos e advertiu os governos para garantirem que as medidas adotadas não façam “mais mal do que bem”. Segundo o responsável, desde que a guerra liderada pelos Estados Unidos contra o Irão fez disparar os preços da energia, os Estados-membros apresentaram um “misto de boas e más políticas”. “A maioria dos governos, de uma forma ou de outra, interferiu nos preços da energia, o que não é o caminho a seguir. À medida que o tempo passa, se a situação continuar, precisamos de ser mais direcionados”, afirmou.

Preços dos gás e petróleo continuam elevados (e sem vislumbre de grande alívio)
De acordo com dados citados pelo FMI, os preços do petróleo aumentaram cerca de 70%, enquanto o gás natural na Europa permanece aproximadamente 45% acima dos níveis anteriores ao conflito. Embora o impacto não seja tão severo como o choque energético de 2022, após a invasão russa da Ucrânia, o Fundo alerta que as atuais subidas continuarão a pesar sobre o crescimento económico europeu.

Como resposta, vários governos reduziram impostos sobre a energia, tornando-a artificialmente mais barata. Berger advertiu que esta estratégia pode desincentivar a poupança energética e a transição para alternativas mais sustentáveis. O representante do FMI alertou para o risco de “atenuar o sinal de preço” resultante da subida do petróleo, do gás natural e da eletricidade, defendendo antes um apoio direcionado aos grupos mais afetados.

Subsídios generalizados favorecem rendimentos mais elevados, acusa FMI
Durante a reunião do Eurogrupo na segunda-feira à noite, o FMI informou os ministros das Finanças de que cerca de 70% do custo total das medidas adotadas em 2022 — na sequência da invasão da Ucrânia pela Rússia — não foram direcionadas ou distorceram os preços, ou ambas as situações.

No atual choque energético, o Fundo destacou que, se não forem direcionados, 33% dos subsídios à eletricidade podem beneficiar os 20% mais ricos da população, enquanto apenas 11% chegam aos 20% mais pobres. A discrepância é ainda maior nos apoios aos combustíveis para transporte: 34% poderão favorecer os agregados mais ricos, contra apenas 9% destinados aos mais vulneráveis, caso não haja critérios de focalização.

Apesar deste cenário, o FMI reconhece que a Europa se tornou mais resiliente nos últimos anos graças a ganhos de eficiência energética e a uma matriz energética mais limpa. Segundo a instituição, as famílias europeias tiveram custos 12% inferiores nos últimos cinco anos devido a estas melhorias.

Europa está mais resiliente, mas ainda vulnerável
O presidente do Eurogrupo, Kyriakos Pierrakakis, afirmou após a reunião que as expectativas de uma rápida normalização da crise no Médio Oriente não se confirmaram. “Esta é a realidade difícil que enfrentamos e devemos abordá-la com realismo e responsabilidade”, declarou.

Pierrakakis referiu que o FMI reconhece o “ponto de partida positivo” da Europa, destacando um “mercado de trabalho robusto” e níveis de desemprego historicamente baixos. No entanto, alertou que os efeitos da crise não são distribuídos de forma uniforme. “Importadores líquidos de energia e economias com margem orçamental limitada enfrentam maior pressão. Isso obriga-nos a agir com cautela, com políticas bem concebidas e direcionadas”, acrescentou.

Com a guerra com o Irão e o encerramento do Estreito de Ormuz, a dependência europeia de combustíveis fósseis importados voltou a evidenciar fragilidades estruturais. Ainda assim, segundo o FMI, a situação não é tão crítica como em 2022. Helge Berger reforçou que o aumento da quota de energias renováveis na matriz energética europeia tornou o continente mais resistente aos choques externos. “Qualquer aumento dos preços da energia continua a ser negativo para a economia, mas já não é tão grave como anteriormente”, concluiu.

O lucro líquido da BMW caiu 23,1%, para 1.672 milhões de euros, no primeiro trimestre em termos homólogos, penalizado pelos direitos aduaneiros, nomeadamente dos EUA sobre os veículos europeus, e pelas provisões para riscos.

Em comunicado, a fabricante automóvel alemã indica que os direitos aduaneiros reduziram a margem de rentabilidade operacional em 1,25 pontos percentuais no primeiro trimestre, um valor superior ao do ano anterior, quando a União Europeia (UE) aplicou direitos aduaneiros apenas aos veículos elétricos produzidos na China.

As importações de automóveis europeus para os Estados Unidos estão sujeitas a um direito aduaneiro de 15% ao abrigo de um acordo com a UE celebrado em julho de 2025 e parcialmente implementado.

Para explicar a queda no lucro, a fabricante automóvel alemã citou também a “concorrência feroz, particularmente na China”, que pesou sobre os preços de venda e os volumes.

No mercado chinês, onde os grupos automóveis europeus enfrentam fabricantes locais tecnologicamente muito avançados, a BMW registou no primeiro trimestre uma queda de 10% nas entregas de veículos.

Ainda assim, teve melhores resultados do que os seus concorrentes em crise, a Volkswagen (-14,8%) e a Mercedes (-27%).

O grupo de Munique, que inclui as marcas BMW, Mini e Rolls-Royce, entregou cerca de 566.000 veículos, entre janeiro a março, em todo o mundo, uma queda de 3,5% em relação ao ano anterior.

A marca BMW registou uma queda nas entregas (-4,6%), assim como a Rolls-Royce (-8%), mas a Mini registou um aumento (+6%), especialmente nas entregas de veículos elétricos.

No total, as entregas de veículos elétricos recuaram 20%, mas as novas encomendas para este tipo de carros subiram 40% no primeiro trimestre na Europa, a única região em crescimento para o grupo.

Segundo os dados hoje divulgados pela BMW, no primeiro trimestre deste ano o volume de negócios diminuiu 8,1%, para 31.007 milhões de euros, devido à queda nas vendas e à forte concorrência na China. As vendas caíram 10% na China e 4% na região das Américas.

Excluindo os efeitos negativos das taxas de câmbio, sobretudo do dólar e do renminbi, a queda no volume de negócios teria sido de 4,3%.

O resultado operacional piorou 36,2% entre janeiro e março, para 2.004 milhões de euros, tendo a margem de rentabilidade operacional no segmento automóvel caído para 5% (6,9% no ano anterior), enquanto no segmento das motos subiu para 11,4% (9,4%).

“Mais uma vez, os nossos resultados do primeiro trimestre demonstram o valor da consistência estratégica, da solidez operacional e de um elevado nível de flexibilidade. Estamos bem posicionados para alcançar um sucesso contínuo”, afirmou o presidente executivo da BMW, Oliver Zipse, durante a apresentação dos resultados.

A BMW confirmou ainda os seus objetivos para o ano de 2026, embora indicando que os resultados poderão variar “devido a alterações nas condições políticas e macroeconómicas”.

Assim, prevê uma queda moderada do lucro antes de impostos em relação a 2025 e uma margem de rentabilidade operacional no segmento automóvel entre 4% e 6%.