A chegada das marcas chinesas à Europa já deixou de ser uma previsão distante. BYD, XPeng, Chery, GWM, Denza ou Zeekr começam a tornar-se nomes familiares para muitos condutores, mas os britânicos do ‘Auto Express’ deixam um aviso depois de uma visita a Shenzhen, na China: aquilo que já chegou ao mercado europeu pode ser apenas uma pequena parte do que ainda está por vir.
Na crónica publicada pela revista britânica, o editor Shane Wilkinson descreve a tarefa de compreender o universo automóvel chinês como “excecionalmente intimidante”. A razão é simples: a quantidade de marcas, sub-marcas, alianças tecnológicas e novos fabricantes é tão grande que mesmo quem acompanha o setor automóvel europeu de perto pode sentir que está apenas a arranhar a superfície.
Shenzhen, cidade onde está sediada a BYD, tornou-se um dos símbolos desta transformação. A partir dali, a indústria chinesa deixou de ser vista apenas como uma fornecedora de veículos baratos ou cópias de modelos ocidentais. Passou a representar uma vaga de marcas elétricas, híbridas, premium, tecnológicas e experimentais que estão a tentar ocupar praticamente todos os segmentos do mercado.
A lista impressiona pela escala. Aito, Bestune, Dongfeng, Fangchengbao, Lynk & Co, Luxeed, Maple, Neta, Roewe, Xiaomi, Yangwang e Zeekr são apenas alguns dos nomes que circulam no mercado chinês e que continuam pouco conhecidos do público europeu. Algumas destas marcas podem nunca chegar em força à Europa, mas outras já estão a preparar caminho ou a testar a recetividade dos mercados ocidentais.
O Reino Unido é um dos exemplos mais evidentes desta nova fase. Além da BYD, marcas como Changan, Chery, GWM, XPeng, Denza, GAC e Lepas estão presentes ou a caminho do mercado britânico. O mesmo movimento começa a desenhar-se noutros países europeus, onde os fabricantes chineses procuram ganhar espaço com preços competitivos, tecnologia embarcada e uma oferta elétrica cada vez mais ampla.
A pressão não vem apenas dos modelos mais baratos. Um dos aspetos mais incómodos para as marcas tradicionais é que a China está a entrar também em segmentos superiores. A Denza, ligada à BYD, aponta ao território premium. A Yangwang tenta construir imagem de luxo e tecnologia extrema. A Xiaomi, conhecida pelos telemóveis e dispositivos eletrónicos, entrou no automóvel como se fosse uma extensão natural do ecossistema digital.
Esta multiplicação de nomes mostra uma mudança de fundo. Durante anos, a Europa olhou para a China sobretudo como um centro de produção. Agora, é a China que chega com marcas próprias, plataformas próprias, baterias próprias, software próprio e ambições globais. O desafio para os fabricantes europeus já não é apenas competir com um modelo chinês mais barato, mas com um sistema industrial inteiro capaz de lançar novidades a um ritmo difícil de acompanhar.
A questão das tarifas e da produção local também vai pesar. Para contornar barreiras comerciais e ganhar legitimidade junto dos consumidores europeus, várias marcas chinesas estão a estudar ou a preparar produção dentro da Europa. A entrada já não passa apenas por importar carros acabados: passa por redes de concessionários, acordos industriais, fábricas, centros de engenharia e parcerias com grupos ocidentais.
Para o consumidor, a avalanche pode ter efeitos contraditórios. Por um lado, mais marcas significam mais escolha, mais concorrência e potencial pressão sobre preços. Por outro, a multiplicação de fabricantes pouco conhecidos levanta dúvidas sobre assistência, valor de retoma, disponibilidade de peças, garantias, atualizações de software e sobrevivência de algumas marcas a médio prazo.
É aqui que a frase “ainda só vimos a ponta do icebergue” ganha força. A Europa já percebeu que a BYD é uma ameaça real. Já conhece a MG, a Omoda, a Jaecoo, a XPeng ou a Zeekr. Mas o mercado chinês é muito mais vasto do que o conjunto de marcas que já começaram a aparecer nos salões europeus.
A próxima fase pode ser mais difícil de gerir para a indústria tradicional. Não se trata apenas de responder a uma marca dominante, como aconteceu noutras épocas com Toyota, Hyundai ou Tesla. Trata-se de enfrentar dezenas de fabricantes, muitos deles apoiados por grupos tecnológicos, cadeias de baterias altamente integradas e um mercado interno gigantesco que permite testar modelos, preços e soluções com uma velocidade incomum.
Nem todas as marcas chinesas sobreviverão. Algumas desaparecerão, outras serão absorvidas e muitas poderão nunca construir uma presença sólida na Europa. Mas a mensagem da Auto Express é clara: a indústria europeia ainda não conhece completamente o tamanho da vaga que tem pela frente.
Para os construtores tradicionais, esse talvez seja o maior problema. A concorrência chinesa já não chega como novidade exótica. Chega como volume, velocidade e diversidade. E, quando a Europa ainda está a tentar memorizar os nomes que já cá estão, há muitos outros à espera de entrar.
